南京日报报道千百年来，长江行船遵循“上行走缓流，下行走主流”的传统，大船与小船、海船与内河船、快速船与慢速船在同一个航道内夹杂行驶，以致秩序混乱、事故频发。随着南京经济的发展，长江南京段航运事业空前繁荣，陈旧的航路规则日益成为制约长江南京段航运经济发展的瓶颈。2003年7月，南京海事局根据江苏海事局统一部署，在长江南京段组织实施船舶定线制，打造出一条水上快速通道……

　　向传统航法发起挑战

　　改革是一场革命，“大小船舶分流，避免航路交叉，各自靠右航行”的新航路规则彻底打破了落后的习惯航法。南京海事人以“自加压力、自找麻烦、自讨苦吃”的“三自情怀”，全身心投入到船舶定线制的实施中。他们在前期派专家组试航，实地调研、组织攻克弯曲航段船舶操控困难的技术难关；他们召集港航单位船舶驾驶人员举办定线制培训班，从源头推动船舶定线制的实施；他们印发《船舶定线制航行问答》20余万份，广泛在过往船舶中宣传；他们派遣海事巡逻艇，全天候对新航路航标驻守维护，在重点弯曲航道引航；他们自筹资金建立4块大警示牌，夜间为过往船舶指示航路。

　　向黄金水道要效益

　　实施定线制以前，受航道条件制约，海轮只能白天航行，晚上必须选择锚地抛锚过夜，这大大增加了船舶的航运成本，降低了货物进出通关效率。实施定线制后，南京海事局运用先进的雷达监控系统，为进江海轮提供跟踪服务，及时为夜航海轮提供周边航行环境，还派出15艘海事巡逻艇夜间在关键水域全方位巡航，维持航行秩序。据统计，实施定线制后，夜间船舶航行流量占到全天船舶总流量的45％，夜间海轮流量则占到海轮总流量的50％。2005年，长江南京段船舶日均流量达2700艘次，较2001年的1800艘次上升50％，南京港船舶进出量达19．6万艘次，同比上升176．1％，南京港货物吞吐量1．07亿吨，同比上升84％。而长江南京段的水上交通事故却由2001年的21起下降到2005年的7起，同比下降67％。船舶定线制实施使黄金水道尽展黄金效益，长江南京段初步形成“大通关、大开放、大进出”的可持续发展格局。

　　向富余水域争空间

　　定线制实施前，江面有多宽，航道就有多宽，大大浪费了长江有限的水域资源。定线制实施后，航路宽度一律被控制在500米以内，为长江南京段留出了大片富余水域。南京海事局本着方便船舶、服务船民的理念，在沿江增加2个临时锚地和4个船舶临时停泊区，使多年来船舶锚位紧张的状况得到缓解；他们组织建立了7个功能齐全的“水上服务区”，为船舶提供加油、加水、配件供应等服务。2005年10月，船舶定线制实施水域由2003年规定的南京大桥以下航段向上延伸至安徽段，南京海事局积极与芜湖海事局建立了苏皖交界水域巡航执法联动机制，使苏皖交界水域执法实现了无缝连接，船舶航行更加规范。南京海事局实施船舶定线制，打造水上快速通道，有效促进了南京沿江开发战略的实施。南京航运经济的发展在船舶定线制的推动下，掀起了新一轮的高潮。通讯员　陆仕兴　吴克彪　南京日报记者　黄伟清