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5月30日，荣成市船舶工业局成立。有关人员告诉记者，该船舶工业局的成立，与近年荣成造船业的迅速发展有关。
而荣成造船业的快速发展，很重要的一点是由韩国造船企业的大量到来引发的。
近两年，韩国造船企业对威海可谓青睐有加，投资频频———
最早进入威海的韩国造船企业当属大宇船业（即威海大宇船业有限公司），2000年11月，大宇投资2000万元来威造船，拉开了韩国造船企业进军威海的号角。
随后，2004年，韩国伽耶重工业株式会社投资2900万美元，来威设厂生产船段，为大型造船项目配套。
3月，荣成俚岛湾畔。由世界三大造船巨头之一———三星重工投资5亿美元的三星造船工业园项目正式开工建设。一期工程以生产船段为主，二期工程将进行整船生产。
紧随其后，总投资2.5亿美元的成东造船项目也开工建设。 对威海本土造船员业而言，韩资船企的进军，是挑战，也是机遇。图为西霞口造船厂。 （李伟 摄）韩资成东造船项目正在平整土地。（李伟 摄）
韩资船企纷纷“抢滩”进驻，到底能给威海带来什么影响？
圆梦“国际造船基地”的难得机遇
2月26日，我市出台《关于加快船舶工业发展的意见》，提出：“要在未来形成比较完备的现代化船舶制造、修理、配件生产的产业体系，把威海建设成为国内乃至国际重要的船舶生产基地。”
根据该《意见》，到“十一五”末，我市造船能力将达到160万载重吨，修船能力达到500艘次，修造船销售收入100亿元，出口创汇30多亿元；到2020年，造船能力将达到400万载重吨，修船能力达到1000艘次，修造船销售收入300亿元，出口创汇120多亿元。
但是根据目前的形势，以威海本土造船业的实力，实现这一目标，似乎并不容易。
据了解，目前全市共有本土造船企业65家，总资产16.6亿元，多集中在荣成一带。这些造船企业大多规模较小，以石岛管理区为例，在不到20公里的海岸线，就分布着市属、镇属、村属等大小7个船舶修造企业。但有的企业仅投资一两千万元，甚至只有几百万元。
因此，具有先进水平且实力强大的韩国造船业的进驻，就成为威海实现自己国际造船基地梦想的强力引擎。
据了解，目前，韩国是世界上造船水平最高的国家之一。特别是近年来，韩国造船业发展迅猛。自2003年以来，韩国造船企业已经连续三年定单量位居世界第一。其建造量也占有国际市场的大量份额，稳定在40%左右。
“但是，与此同时，韩国等造船发达国家造船业迫于劳动力成本压力，纷纷向发展中国家转移产业。”市工业行业管理办公室机械船舶电子科科长冯学景说。
冯学景表示，由于韩国造船企业拥有领先世界的优势，因此他们的到来，将为威海造船业带来大量的资金和丰富的经验。
并且，大量韩国船企巨头的到来，也会形成一种“洼地效应”，吸引更多资金汇入威海。
冯学景认为，韩国造船企业的大量进驻，将有利于提高威海造船业的知名度。“对于整体上的发展而言，是利大于弊，有助于威海造船业做大做强。”
韩国船企入威不会带来核心技术
据了解，韩国造船业的技术水平较高，在生产技术上采用最先进的“船段结合”的生产模式，并且还拥有世界上最先进的液化天然气（LNG）船和液化石油气（LNP）船的制造技术。
而目前，威海造船业生产技术水平相对落后，多进行一些低端的通用船舶的生产，生产模式多采用传统落后的整体焊接方式。据记者了解，近年，只有个别实力较强的本土造船企业开始向“船段结合”的生产模式转变。
然而，尽管以后要同“城”共“戏”，但是，在造船业最重要的核心技术上，韩国船企的进驻，可能不会给本土造船企业带来他们想要的东西。“核心技术，事关产业命脉。”因此，冯学景认为，尽管可以得到资金、经验等，但是在最关键的造船技术上，我们可能会一无所获，还必须走自主创新之路。
“这与两国的产业政策有关。”冯学景解释说。
据了解，韩国以造船立国，政府对造船企业向中国转移采取谨慎的态度，担心核心技术流失，为此他们制定了非常严格的技术保护限制。
而在我国，为保护国内造船业发展，也要求造船项目要符合产业政策，其中最重要的一条是，中方要占控股地位，且独资企业不得进行整船生产。
从进驻威海的这几个韩资造船项目来看，他们都是以生产船段为主，进行船舶配套生产的。
据了解，此前，邻市的相关造船项目就因超越政策限制，曾受到国家有关方面的“特别关注”。
本土造船业开始直面人才压力
韩资造船企业的纷纷进驻，揭开了威海造船业“外资时代”的序幕，然而，面对这个新时代的来临，威海本土造船企业大多采取了较为低调的姿态。
得知记者的意图，多家造船企业负责人不愿意接受采访，他们大多认为，韩国造船企业进入威海，会给本地造船业带来冲击，挤压本地尚不强大的造船企业的生存空间。
对此，荣成市船舶工业局副局长刘建令认为，韩国造船企业的进入，会给本地造船业带来一定的冲击，但不会太大。
刘建令表示，就目前的情况而言，在市场上，双方还没有形成产品竞争。刘建令说，从近期来看，受政策限制，这些韩企多是在国内接受定单，然后将部分工序或部件交由在威的分公司进行制造，再运回国内进行整体组装。从远期来看，这些企业的产品多集中在中高端领域，以大型油轮为主，而威海造船企业还多以生产小型的通用船舶为主。因此在产品类型上，双方没有重叠，难以形成竞争。
“竞争主要是在人才领域。”刘建令说。
冯学景也认为，由于薪酬方面的优势，因此韩国船企的进入，给本土造船业带来的最大威胁就是人才流失。
据了解，韩国国内造船业工人的平均工资是中国国内的10倍左右。因此，“这些韩国船企只要拿出稍高于国内造船业工资水平的工资，就可以吸引到大量的人才和技术工人。”刘建令表示。
更关键的问题是，“造船业内的技术工人，其培养周期都相对较长，因此想要通过短期培训来弥补人才流失是不太可能的。”冯学景说。
而据记者了解，目前，在个别企业中，人才流失的迹象已经开始出现。某船厂一位中层人员告诉记者，去年以来，他们厂有多位员工“没有续签合同”。而这些员工中，有高层管理人员，也有技术骨干。
超越竞争走向竞合
技术难得、人才流失，由韩资船企带来的冲击扑面而来，但对于威海造船业而言，竞争并非全是坏事。
就技术而言，在目前中韩两国产业政策的限制下，威海本土造船业确实难以从这些韩企中得到技术，但这也会促使本土企业寻求其他方式来突破“技术难关”。
据记者掌握的情况，目前，一些本土船企已经与哈尔滨工程大学、江苏科技大学等院校建立合作关系，加强产品联合开发和技术攻关，走自主创新之路。
就在三星造船项目开工后一个月，威海船厂与芬兰德他西格玛公司合资成立了山东德他马林船舶设计有限公司，希望依托德他西格玛在大型游轮、大型货船、大型油船及特殊用途船舶开发设计方面世界领先的技术优势，提高自身的设计和研发能力。
而对所谓的“人才流失”，也存在着一个转换视角的问题。
的确，依照目前的需求，威海造船业技工资源显得不够丰富。其实威海造船业原本就面临着技工缺乏和流失的压力。而韩国船企巨头的到来，无疑会从本土企业中吸纳相当一部分劳动力，从而导致部分企业“人才流失”，形成更大的用工缺口。
但也应该看到，这种流失是短期的，也是局部的。如果从打造国际船舶基地的大局来看，这种“人才流失”，本质上是市场充分发育下的“人才流动”。这种流动，是威海走向开放无法回避的人力资源的重新调配。
也正是有了竞争，本土技工成长才有了更广阔的舞台。有需求就会有市场，本地政府、企业、社会以及外来造船企业一定会加大人才的培养力度，为“国际船舶基地”建设准备大批的劳动力资源，进而吸引更多的造船企业落户，形成一个良性循环。
下棋的人知道：弄斧到班门，下棋找高手。对造船业也是与此，与高手同台竞技正是提升自己的最佳机遇。对于本土造船企业而言，关键是要正确认识竞争，利用产业开放带来的机遇，超越竞争，走向竞合，进而迅速做大做强自己。(本报记者郭智生) |
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