《瞭望》文章：中国通航产业为何“短板”

　　文/《瞭望新闻周刊》记者 邓卫华 戴劲松 温浩江

　　发展滞后的通用航空产业，已成为我国民航业发展的短板。

　　所谓“通用航空”（简称通航），是指除客、货等公共航空运输活动之外的所有使用民用航空飞行器的活动。通用航空在飞播造林种草、航空拍摄、探矿采油、电力环保及飞行员培训等领域发挥着重要作用，而随着经济的发展，私人飞机、公务专机、空中旅游等，已成为通航产业发展最为迅速的领域。

　　截至2005年，中国航空运输总周转量达到261.3亿吨/公里，首次超过德国成为仅次于美国的世界第二大航空运输国。遗憾的是，我国通用航空产业却未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。通用航空发展滞后不仅阻碍了我国在飞机研制领域的市场化进程，同时也成为运输航空健康发展的短板之痛。

　　背负“少、老、亏”三大枷锁

　　我国通航飞机不仅数量少，比例小，而且老化严重。

　　来自国家民航总局的最新统计显示，我国现有通航飞机570架，运输航空飞机883架，通航飞机少于运输航空飞机的现状，与世界民航发展的一般规律相背离——目前全球35万架民航飞机中，通航飞机约33万架，比重高达94%。

　　据民航总局通航处处长孟平介绍，我国现有通航机队中约1/3的飞机、直升机属于老旧机，存在大修质量不高、零配件供应不足、作业无渠道等困难，导致飞机可用率呈下降趋势，难以适应市场需求。

　　与此同时，我国通航企业普遍效益较差。一方面，受经营体制影响，我国通航企业机构臃肿，经营成本居高不下；另一方面，抢险救灾、农林作业是我国通航企业的重要业务，但是由于目前作业收费仍然依照1994年制定的老标准执行，价格偏低，以致于加上民航总局和农林部门的补贴也无利可图，甚至亏损。

　　在我国现有的通航企业中，只有中信海洋直升机股份有限公司进行了改制上市，通过占领大部分海上石油服务市场保持了较好的盈利水平。其余大多数企业或收支持平，或处于亏损状态。

　　通航企业效益差还导致企业最重要的人才——飞行员流失严重。以目前效益相对较好的中国飞龙专业航空公司为例，据公司副总经理殷志刚介绍，这家公司自1985年成立以来经历了飞行员的两次大流失：第一次是1994年民航放开成立地方航空公司的限制，飞龙公司因此流失了14名骨干飞行员。2005年，民航放开成立民营航空公司的限制，飞龙公司又有13名骨干飞行员提出辞职。飞行队伍青黄不接，不仅造成企业经营不稳，甚至一些已经签订的合同无法执行。许多通航企业因此在“亏损－人才流失－业务下降－亏损加剧”的泥潭里越陷越深。

　　阻碍民航业协调发展的“短板”

　　作为民航业发展的两翼，通航产业在飞播造林种草、探矿采油、电力环保等领域有其独特的应用空间，在飞行员培训、偏远地区飞行及公务飞行等方面也可与运输航空互为补充。目前，我国通航产业滞后已经成为阻碍民航业健康协调发展的“短板”。

　　据民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达到1250架，为此，中国需要补充约7000名飞行员。中国民航学院院长吴桐水等专业人士认为，如果缺乏快速发展的通用航空支撑，按照我国现有的飞行员培训模式，5年内培养这样多的飞行员是难以实现的。

　　吴桐水说，以美国为代表的通用航空大国，其70%以上的公共运输航班飞行员来自于通用航空领域。这些飞行人员首先自费学习飞行技能，取得执照后先飞私人小飞机（即通用航空飞机），或直接进入通用航空企业飞行，等积累到一定飞行时间后才进入航空公司执飞大型客机。通用航空已经成为美国培养飞行人才的重要实践基地，同时也保证了美国作为世界最大航空运输国的健康协调发展。

　　与此相对应，我国的航班飞行员培养从航校学习到担任航班副驾驶实践长约8年－10年的时间里，几乎所有费用均由航空公司支付，不仅时间长、而且成本巨大，一位飞行员的培养费用高达200万元。在航油价格高涨，航空公司成本压力增大的情况下，这种培养模式已经难以用来大量复制。

　　通航产业落后不仅导致飞行员以及飞机维护人才培养断档，同时也导致我国在通航应用领域与国际先进水平差距较大。目前，在美国被列为十大通航作业中的五项：协助捕捞、杀灭蚊蝇、管道线路监控、畜牧业服务、交通监控在我国几乎还是空白。

　　此外，我国正在实施的西部大开发战略中通用航空的支持。交通不便一直制约着西部的发展，专家认为，西部大开发应该把发展西部省区的通航产业作为重要内容之一。研究结果显示，在偏远地区修机场建航路，发展通用航空运输，比修公路、铁路更加合算；同样的产出效果，投入比为1:3，即发展通航比修路节约三分之二的投入，同时还为西部飞播造林、种草、绿化荒山和沙漠、改善生态环境提供了条件。

　　通航作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其他领域中有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代作用。此外，发展通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，据专业人士计算，投资通航产业1元，可拉动经济增长7元；相比之下，汽车产业是投资1元拉动4元。

　　谁缚住了腾飞的翅膀

　　中飞通用航空公司总经理赵青、美国通用航空制造商协会国际事务副理事长爱德华史密斯等海内外专业人士认为，与国际通用航空发达国家相比，我国通用航空发展存在三大障碍：

　　一是通用航空管理法规和标准体系存在缺失。以通航机场建设为例：通航飞行由于作业点多，需要的机场也比较多。而通航企业使用运输机场时，因机型小、设备陈旧、油料供应困难且机场收费标准低等问题，运输机场不愿意为其提供保障；另一方面，通航企业如修建临时机场，需要报当地政府及军区审批，手续烦琐，办理周期长，影响任务执行。珠海直升机公司为执行新疆陆上石油服务任务，申请机场使用许可花了三个月的时间。事实上，我国至今尚未制定通航机场建设标准，原本标准较低的通航机场套用运输机场标准建设，既浪费了资源又加大了通航企业的使用成本。

　　二是我国低空空域管理过严，限制了通航飞机的灵活使用，抑制了其市场需求。天空也是资源——国际经验表明，开放的低空空域是通航产业发展的前提。通航飞行最大的特点是时间和空域灵活，我国目前采取严格的低空空域管制和多级飞行申报制度，使通航飞行失去了自身优势，同时也加大了通航企业管理运营成本。

　　三是通航作业收费标准过于陈旧而且偏低。现行通航作业收费标准是1994年由民航总局制定的，殷志刚、赵青等通航企业负责人反映说，相比10多年前，现在航油价格上涨了2倍多，航材价格上涨了1倍多，人工成本上涨了2倍；多年保本甚至亏损运营使通航企业无法依靠自我积累购买或更新飞机，扩大再生产。

　　改革为本

　　通航产业发展滞后已成为我国实现“民航大国”向“民航强国”转变的最大障碍之一。为扭转通用航空明显落后于运输航空发展的状况，专家建议从如下五个方面进行改革：

　　第一，加大国家政策性扶持的力度。具体而言包括：建立通用航空发展基金，对飞播造林、荒山绿化、沙漠改造等公益性质的作业给予扶持，以提高通航企业的积极性，促进通用航空在国民经济建设和社会发展中的广泛应用。

　　实行机场收费补贴，降低对通用航空的收费标准，以解决通航飞机在军民合用机场面临双重收费的问题，降低企业经营成本。

　　降低进口飞机的关税。由于我国通用航空产业发展落后，国内能生产的机型较少，许多飞机需要进口，而目前进口税加增值税达23%，远高于支线飞机的7%和一般生产资料的进口税，这使得通用飞机价格偏高，加大了企业的运营成本。

　　第二，调整通用航空市场准入办法，降低准入门槛，以鼓励全社会投资通用航空业。未来5－10年间，我国应进一步对现行的通用航空市场准入机制加以改革，可考虑：对申请设立通用航空企业的，实行筹建备案制度，达到相应的运营条件及审定标准后，一并审核颁发通用航空经营许可证；已成立的企业申请增加通用航空经营类别时，实行先准予、后核准制度，即先准予其按照相应条件进行准备，条件成熟后申请进行运营条件检核，以保证企业能有效汲取外部资金支持。

　　第三，废除具体作业任务审批办法，减少行政干扰。过去为加强对通用航空生产活动的控制，民航总局在不同时期都规定了针对通用航空生产任务的监督控制办法，最突出的就是对具体任务的审批。这种审批方式在一定时期内起到了作用，但已不适应我国通用航空发展的要求，阻碍了通航企业自主经营能力的发挥。因此除法律、行政法规和国务院决定需要审批的事项外，今后民航总局、地区管理局对于通航作业飞行应不再实行任务审批，而是依据法规对其经营活动实行事后监督，以减少对企业正常经营活动的干扰。

　　第四，大力开展飞行员培训和通用航空人才教育。一方面要改革飞行员的培养机制，加大飞行员培养力度；另一方面要加强通航企业急需的管理、维修、飞行等方面的后续教育，组织培训，提高通航整体管理水平。

　　第五，建立协会组织，充分发挥行业协会的作用。随着通用航空的发展以及政府职能在该领域的收缩，许多通用航空群体的社会管理、服务职能需要由中介组织来承担，因此应该鼓励通用航空企业自行组建行业组织。这样的组织一旦建立，将在政府与企业间发挥桥梁和纽带的作用。