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上大图：停泊在荷兰阿姆斯特丹的“巴达维亚号”古船。
沉睡三百年后被打捞起来的“瓦萨号”战船现在成为瓦萨博物馆的核心部分。马赛人对大海的热爱2000年不变。
哥德堡港口将古帆船的概念引入到酒店经营范畴来展示航海文明。
为迎接“哥德堡号”重访广州，日前，本报特别策划了“寻访丝路古港与航海文明”的大型主题采访。从6月20日到7月9日的20天时间里，本报特派采访组走访了威尼斯、热那亚、马赛、巴塞罗那、里斯本、阿姆斯特丹、鹿特丹、斯德哥尔摩、哥德堡9座港口城市，全面展现这些赫赫有名的古港的今昔，从中找寻港口和城市兴衰变迁的脉络，呈现海洋文明与普通人生活方式的交融。
如果说地理大发现是欧洲人永恒的传奇，那么承载着那个伟大传奇时代人物和故事的摇篮，就是那一艘艘形态各异，大小不一，但功能相同的大帆船，这种非机动时代的水上航行器除了它自身的历史功绩之外，在外形上总是带着一种活泼的美，鼓起风的帆能够把人们带入“随风飘逝”的意境。因此，当航海时代的人物和事件被时间逐渐掩埋之后，那些硕果仅存的或被人为复活的古帆船就成为一种精神的代言人，被海洋的子孙们顶礼膜拜，并成为沿海港口城市历史文化的标志。在这次欧洲6国9港的寻访中都有仿古帆船，我们这里则重点介绍以下复活的古帆船。
本文顾问：郑明 统筹：顾涧清
特派记者：骆贵卿、卜松竹、杨勤、陈向军报道
海上马车
“巴达维亚号”
荷兰阿姆斯特丹36公里长拦海大坝东端的来里斯达船厂，是如今荷兰国家海运史研究中心(NISA)所在地，仿十七世纪帆船“巴达维亚号”正静静停靠在港湾中，这是一艘记载了荷兰人航海史光荣与梦想的帆船。
从岸上望去，“巴达维亚号”在蓝天碧水中格外醒目，船身的主色调为古典的黄褐色，侧舷隆起部分以墨绿和橙黄相间，并配以鲜艳的大红，这种颜色的搭配让“巴达维亚号”在港湾中鹤立鸡群，水面上不断出现从欧洲各海域驶来的现代游轮，而唯一能够使人聚焦的，却是悄然无声的“巴达维亚号”。在荷兰向导的带领下,我们仔细品味了一番这艘仿古帆船的不凡。“巴达维亚号”是一艘三桅帆船,船长56.60米,宽10.5米,吃水5.1米。
1628年10月29日,“巴达维亚号”驶离阿姆斯特丹港前往远东,船上共载有新移民300多人，其中很多是刚从监狱释放出来的囚犯，他们与政府达成协议，在条件恶劣的远洋船只上服兵役，待航行结束之后，便可以成为自由人。“巴达维亚号”驶抵爪哇岛后，建立起了新的殖民地总督府，并以此船命名这片殖民地的首府为“巴达维亚”，巴达维亚从此成为荷兰殖民者在远东扩张的主要基地。在那里，荷兰人建立起自己的殖民根据地，并以爪哇岛为中心占领了整个群岛，即后来的荷属东印度群岛。以此为中心，荷兰船只垄断了那个时代从印度洋到西非的海上贸易，荷兰船只航行在从澳大利亚、中国、日本到欧洲的航线上。1629年，“巴达维亚号”载着341名船员从荷兰启程开往爪哇岛，行至澳大利亚西海岸，船长在星光的干扰下，误将陆地当作水面，不幸触礁沉没。
到上世纪60年代，“巴达维亚号”的部分残骸和船上装载的大量金币陆续在澳大利亚沿海被发现。1985年，荷兰造船大师威廉·福斯特倡议并监督指导，开始了“巴达维亚号”的重建。专家们力图使用原来的材料和工艺建造船只，但是时隔近400年之后，“巴达维亚号”的设计图纸等资料早已荡然无存，只能根据有限的考古发现和历史记载展开复原工作，并且不得不参考了与其相类似的瑞典著名古帆船“瓦萨号”的许多资料。当年的“巴达维亚号”建造只用了9个月时间，但复建的工程却麻烦得多，在耗费了1500万欧元和10年的时间之后，在1995年4月7日，荷兰女王为新的“巴达维亚号”命名。遗憾的是，已经没有足够能够操纵这种古帆船的船员来完成一次远洋航行，所以这条完全以风和人力为动力的帆船不得不由拖船牵引，开往澳大利亚参加2000年悉尼奥运会庆典。
荷兰对于建造古帆船显得锲而不舍，除了“巴达维亚
号”，还有已经建成并经常在海港附近扬帆的“阿姆斯特丹号”，以及正在来里斯达船厂建造的“七省号”。这三艘仿古大帆船，虽然建造年代相差不远，但是每一艘船的特色各不相同，采用的工艺也差异颇大，荷兰人在复原时对细节的考证力度、对历史的严谨态度可见一斑。
荷兰人如此不惜花巨资复建一艘又一艘的仿古船，甚至女王亲自主持古帆船下水仪式，其中寄托着对于曾经拥有的“海上马车夫”辉煌历史的追思和自豪。荷兰人特别重视这种自豪感和海洋情结的传承，在每一艘古帆船上，都可以看到很多孩子兴奋的身影，听到家长们不厌其烦地解释、介绍的声音，“巴达维亚号”繁复的帆索之间，一位不过十来岁的少年正在学习攀登绳梯，不远处水面上，一位年龄相仿的男孩正在驾驶一艘游艇快速前行……在船上或旁边的博物馆内，都有专门针对孩子们设计的玩具、游戏、展区，有大量青少年版的航海读物。这或许能够帮助我们理解，为什么鹿特丹能够成为世界上最大的港口之一，为什么荷兰人可以从海洋中填出三分之一的国土。
天佑王国
“瓦萨号”
“王国福祉，一靠上帝，二靠海军。”这是当年瑞典国王古斯塔夫二世的名言。正是在他这种对海军战略的指导，催生了瑞典十七世纪最昂贵、最华丽的战舰“瓦萨号”。
如果不是亲临“瓦萨号”身侧，很难体会到这艘船具有怎样的气势，在斯德哥尔摩瓦萨博物馆内，记者终于感受到了“瓦萨号”的雄伟、华丽，这个庞然大物的船壳由1000根橡树建造，有高于50米的桅杆和成百个镀金描花的雕刻。
然而，这艘巨大的古船背后，却存在着一个近乎荒谬的故事。我们看到的“瓦萨号”不过是一艘沉船，一艘刚出生就被埋葬了的船的尸体。如果我们不探究“瓦萨号”的沉没和它的打捞过程，将很难读懂这艘沉船为什么会成为瑞典人的骄傲。1628年8月10日，正是星期日，风和日丽，粉饰一新的“瓦萨号”首航一切准备就绪，布拉谢岛码头上站满看热闹的人群，在“瓦萨号”上不仅有100多名船员，还有他们的家人。港湾中的人们目送“瓦萨号”起锚移动，最初的几百米是安稳的，然而，悲剧随后发生，在呈奏国王的奏章中写道：“船过帖格尔湾，强风入帆，即顺风倾斜，甚剧，旋尔微复，至布莱克岛，右向倾斜，水自炮口入，遂带帆、船及船上所有，覆没海底。”
“瓦萨号”的沉没成为一大疑案，丹麦裔船长汉松在出事后被捕，随即受到军机处的审讯，你们有没有喝醉？是不是火炮没有固定好？丹麦人的回答是这样的：“如果火炮没固定好，你们可以把我千刀万剐，我向万能的上帝起誓，船上没人喝醉……当时只是一阵微风，它就沉没了……”一艘排水量达1210吨、全长61米的大船就被一阵微风吹翻了，如果丹麦船长没有撒谎，那么究竟是什么原因造成了“瓦萨号”的沉没呢？
今天，在瓦萨博物馆工作人员卡塔丽娜的讲解下，我们对“瓦萨号”沉没的原因得知一二。经过现代科技的测算，顶部过重是“瓦萨号”沉没最重要的原因！在当时，造船的理论知识并不完善，十七世纪的船舶制造者不会制图，也不会计算稳定系数，造船师傅唯一借助的一张数据表上面，记载着新船的尺寸，再根据经验计算比例，计算方法通常是祖传下来的，极为保密。即使今天我们第一眼看到“瓦萨号”的时候，头脑中立即想到的只有“力量”二字，能够与之比肩的意象，或许只有今天的美国航空母舰。如果不是一种极端的权力意志的驱使，谁会去建造这样一个庞然大物呢？当我们登到三楼，走到一个水手观望台的装置上，在这里虽然可以直观地看清“瓦萨号”全貌，但站在镂空的平台上俯视“瓦萨号”，仿佛水手凭栏凌波而立，胆战心惊。我们不禁要问，这样一个数层楼高的怪物，人们是怎样把它从水下捞起来的？
1628年，“瓦萨号”沉没不久，英国人布尔松就大老远跑来，三天之后，他获得了独家打捞“瓦萨号”的许可，但他的努力却半途而废。接替他的是号称“水下行者”的长腿汉斯，他徒劳一年之后宣告打捞失败。瑞典官方宣布放弃打捞，在其后的十年中，大批寻宝探险家接踵而至，但一无所获。只有1664年到1665年之间，瑞典人阿尔布瑞克和德国人安德列亚斯用潜水钟的方法打捞起了十多门火炮。时间进入1956年，“瓦萨号”早已无可奈何地被大多数人放弃，连具体的沉没地点也找不到了。此时，一位研究瑞典十六、十七世纪战史的工程师安德士却在坚持不懈地搜寻“瓦萨号”的踪迹，他自制了一种中空打孔采样器，在海床上采样，1956年8月25日，安德士在海底采到了一块黑色的橡木，随后，潜水员报告：“这里漆黑一片，我什么都看不见，可是我能感觉这是一个大家伙……这一定是‘瓦萨号’”。“瓦萨号”被发现了！
卡塔丽娜介绍说，负责打捞“瓦萨号”的是瑞典资深打捞公司奈普顿公司，他们将钢索穿过船壳，再以灌满水的浮筒相连，抽空浮筒里的水，缆绳就将沉船拉起。在当时的条件下潜水员要在水下摸黑操作，其艰难可想而知，仅水下工作就忙碌了整整四年！1961年4月24日，来自全世界的报社、电台和电视台都目睹了“瓦萨号”出水的盛况，一段未经过触摸的十七世纪的历史终见天日。
在“瓦萨号”博物馆的电影放映室里，卡塔丽娜专门为我们播放了“瓦萨号”出水后繁琐到近乎折磨人的保养过程。看到“瓦萨号”的保养工作无休无止，我们想究竟是什么魔力驱使着瑞典人把热情倾注在一艘沉船之上？除了这艘船本身的文物价值之外，还有什么原因使它成为瑞典人的珍宝呢？我们的目光透过“瓦萨号”博物馆的窗户，可以看到“瓦萨号”当年建造的地点，那里距离“瓦萨号”沉没的地点只有几百米，而博物馆本身就选址在原海军造船厂地带，对于上述疑问，瑞典人一语道破天机：为了传承历史。
再度扬帆
“哥德堡号”
关于“哥德堡号”的介绍已经够多了，但在我们的采访中，却从另一个角度透视了这艘已经抵达广州的仿古帆船的意义。在我们寻访的哥德堡市瑞典东印度公司博物馆,这里简直就是一部近代中瑞贸易史，而且所有的陈列几乎都与广州有关。
提起东印度公司，大多数中国人可能自然地想起英国、荷兰的东印度公司，想起屈辱的中国近代史。但是，很少有人知道瑞典也有东印度公司，而且为中瑞贸易往来作出过巨大贡献。瑞典东印度公司成立于1731年，正式解体在1813年。在公司鼎盛时期，它是瑞典最大的雇主，拥有1000名工人。一个航次往返航行35000海里，耗时两年多，沿途访问20多个城市与港口。该公司船队共有过135次远洋航行，除3次抵达印度外，其余都抵达广州。据称，瑞典东印度公司一条商船赚取的利润竟相当于当时瑞典全国一年的国内生产总值（GDP）。我们在瑞典采访期间，这个数据被瑞典学者证实。后随着历史的变迁，瑞典东印度公司正式解体于1813年。
“哥德堡号”的考古发掘直接导致了瑞典东印度公司的新生。“哥德堡号”基金会和新东印度公司相继成立，鉴于“哥德堡号”的国际影响，瑞典政府决定以“哥德堡号”为原型，建造“哥德堡Ⅲ号”仿古木帆船，并且沿着先人的航线，重抵中国广州，宣传瑞典，发展瑞中经贸友好关系，推动国际交流。
1995年6月11日，“哥德堡号”安放龙骨，哥德堡新世界船厂举行了传统风格的盛大典礼，瑞典国王卡尔十六世成为这项工程的监护人。到2005年建造完毕，粗略估算，重建“哥德堡号”花费了约3.5亿瑞典克朗（币值与人民币差不多），而完成整个航行还要再投入2亿瑞典克朗。资金来源包括国家、省和市的政府投入、大公司赞助、参观旅游收入、社会各界捐助和志愿者活动等几个方面。
在哥德堡期间，我们造访了哥德堡港有限公司、沃尔沃、COPCO、SKF等一批“哥德堡号”帆船复建的主要赞助商，他们均表示，除了借机宣传、推介自己，更重要的是，“哥德堡号”代表了和谐、平等、友好。哥德堡人希望大家了解那段历史事实：瑞典的东印度公司从来没有向中国贩卖过鸦片。“哥德堡号”不仅是中瑞友好300年的象征，同时也是中瑞文化贸易交流的旗舰，所以应该利用这一机会展示自己热心公益事业、积极服务社会的良好形象，从另一个侧面树立公司形象。
从短期看，这个庞大的项目似乎看不到什么盈利的前景。瑞典东印度公司负责人坦诚地告诉记者：他们现在也没有足够的钱把这艘船从中国开回来。即便如此，哥德堡人更看重这个项目背后的深远意义和长远效益。“哥德堡号”的建造和航行早已超越了船的本体，它向中国的航行更像是一次回归。或许自古以来，大帆船行走在大海上，它所运载和传递的本来就不仅仅是货物那么简单。
诺贝尔奖发源地：瑞典
260年后，随着“哥德堡号”再次来到广州，市民对瑞典的兴趣倍增，记者希望从历史、地理、经济、旅游等各方面对瑞典加以简单介绍。
历史：瑞典早期的历史以海盗著称。公元1000年前后形成统一的国家。1157年征服芬兰。1397~1523年瑞典、丹麦和挪威组成卡尔马联盟。1523年，瑞典在国王古斯塔夫一世的领导下脱离该联盟，获得独立。1611~1632年瑞典成为欧洲强国。
公元16~17世纪，瑞典屡次向外扩张，曾占领现在属于俄国、波兰和德国的领土。18世纪开始衰落。1809年宪法规定为君主立宪制国家。1814年瑞典战胜丹麦，维也纳会议将挪威赔偿给瑞典，成立瑞典挪威联盟。1905年，挪威脱离联盟独立。瑞典没有参加第二次世界大战，战后奉行不结盟的中立政策。
地理：瑞典有900万人口,90%为瑞典人(日耳曼族后裔),外国移民及其后裔超过100万(其中52.6%为外籍侨民)。北部萨米族是唯一的少数民族,约1万人。官方语言为瑞典语。90%的国民信奉基督教路德宗。
政治：宪法规定瑞典实行君主立宪制。国王是国家元首和武装部队统帅，作为国家象征仅履行代表性或礼仪性职责，不能干预议会和政府工作。议会是国家唯一的立法机构，由普选产生。政府是国家最高行政机构，对议会负责。国王的最年长子女是法定王位继承人。议会为一院制。
经济：瑞典实行发达的私营工商业与比较完善的国营公共服务部门相结合的“混合经济”，以高工资、高税收、高福利著称。森林、铁矿和水力是瑞典的三大自然资源，在此基础上发展并形成了采矿冶金、林业造纸、电力和机械制造四大传统工业体系。
文化：瑞典实行9年一贯制义务免费教育。著名高校有斯德哥尔摩大学、乌普萨拉大学、隆德大学、皇家工学院、斯德哥尔摩商学院等。
（记者王飞、邱敏、植文秀 实习生崔群） | |
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