那条通往天边的钢轨

　　本报记者 徐百柯

　　在唐古拉车站，扎西旺加确信，自己正在拍摄的是一条“天路”。

　　摄像机机位与钢轨平行，紧贴着地面。直直一条线，镜头从蓝天白云间徐徐拉过来。画面：钢轨破空而来。切换。镜头缓缓推过去。画面：钢轨冲天而上。

　　拍完这两组镜头，扎西自信找到了“天路”的感觉。

　　在他脚下，钢轨正翻越唐古拉山口。5072米。这里是青藏铁路全线海拔最高点，同时它也超越了南美洲秘鲁境内安第斯山高原铁路上海拔4817.8米的拉奇车站，成为名副其实的世界铁路海拔最高点。

　　扎西在资料片里看到过，秘鲁人在拉奇车站竖了一个巨大的标牌：“世界准轨铁路最高点”。而他要让自己的镜头里出现一块新立的标牌：“世界铁路海拔最高点5072米”。正在拍摄标牌特写镜头之时，扎西忽然听见由远及近的汽笛声。他有点儿不敢相信自己的耳朵，青藏铁路还没正式通车，格尔木车务段也没通知摄制组这个钟点会有试运行的车辆通过。他原本只望拍摄几组唐古拉车站的空镜头。

　　瞬间，扎西急忙回身，镜头对准了钢轨。一辆货车正隆隆驶来。急速的车轮闯入镜头，速度使火车的画面略显发虚，但火车背后的标牌却异常清晰。

　　想想看，拍摄这些镜头时还是5月。在7月1日青藏铁路正式通车之前，漫长的铁路线上只会偶尔有试运行的火车零星经过。能够捕捉到这样的镜头实乃可遇而不可求。

　　“光拍车站和标牌，实在太静啦！”扎西摇着头感叹道，“在那样高的海拔，有时静得简直叫人有窒息的感觉。只有火车穿过，整个画面才会动起来，镜头也才会更有冲击力。”

　　静与动

　　扎西旺加是中央新闻纪录电影制片厂的摄像师，现在为中央电视台拍摄专题片。这个藏历属马的汉子，此次专门被调往自己的家乡，拍摄《青藏铁路》专题片的后期镜头。给他拍摄的周期很短，4月中旬到5月。因为专题片要赶在7月1日之前播出。

　　“将近一个月，天天跟火车较劲儿。”为了拍摄出火车和青藏沿线地貌的关系，扎西和摄制组以格尔木为基地，每天依据格尔木车务段提供的试运行车辆通过的时间，及时赶往标志性的地点等候火车出现。

　　5月的一天，他和摄制组获知当日下午6时会有一列火车通过当雄特大桥。摄制组一早便从格尔木出发，直到下午才赶到拍摄地点。他选择在桥对面一座山坡上架好摄像机。此刻，大风怒吼着，沉重的摄像机若是没有人护着，瞬间就会被吹跑。

　　到达预定时间，火车没能出现，老天却下起了暴雪。在海拔4000多米的地方，像这样变化无常的天气几乎是家常便饭。雪停了，天色也渐渐暗了下来。但火车仍未出现。

　　焦灼中，扎西依稀听见汽笛。他没在意，每天和火车较劲儿，都有些神经过敏了，常在旷野中出现幻听。直到看见机车的两个头灯，光束从远方射来，他才确信，火车真的来了。结果，“映着晚霞，那组镜头特漂亮”。

　　见着一列火车实在不易，所以摄制组不时要和火车赛跑。一次，他们在三岔河特大桥拍完一列客车，又马不停蹄地冲下山去，驾驶越野车以170公里左右的时速在公路上狂奔，为的是超过这列客车，好到前面再“迎”拍一次，以便展示不同地貌条件下钢轨的雄姿。

　　扎西告诉我：“当时也顾不上多想，等拍完了，连司机带摄像人员都觉得后怕。那种路况，开到那个速度，简直就是玩命。”

　　雪山、草地、帐篷、羊群，还有铁路桥和隧道，在这样的背景下，扎西旺加完成了火车行驶区间的一个个镜头。

　　在扎西的镜头里，全景覆盖了远古的高原、遥远的地平线，万物异常平静，一切如他所言，“过于宁静了”。只有火车驶入镜头后，才会让他感到，画面一下子被“破”开了。火车非常快速地穿过，打破镜头的固化平衡，给整个镜头带来一种活力和动感。

　　“以你的专业眼光，这样的镜头是一种什么样的感觉？”我问他。

　　“感觉非常美。”他答。

　　“会不会不和谐？”

　　“没有。丝毫没有不和谐。要说完全原始状态，那么汽车、穿非本民族服装的人，都是不和谐的。人的动作、汽车行驶，都是一些有节奏性的东西。步伐的节奏总是从慢到快。铁路给拉萨、给西藏带来一种新的节奏。我是在这里长大的，我觉得，这块土地过去的节奏过于缓慢了。”

　　慢与快

　　十几年前，扎西旺加从北京电影学院摄影专业毕业，在中央新影厂拍了20分钟的纪录片《拉萨韵律》。和新影厂传统的宣传片不同，这部片子没用一点背景音乐，没用解说词，完全用画面和拍摄到的原声来表现拉萨城从一天清晨到傍晚的景象。

　　清晨，邮电大楼的钟声与寺院的法号几乎同时响起。接着，传来喇嘛的诵经声和学校孩子晨读的声音。然后是小商贩的叫卖声和交警上岗的动静，夹杂着外国游客的英语……扎西迷恋于这座城市异常丰富的声音。他的镜头是跳跃的，一个接一个特写，反差相当大。他希望以这种拍摄手法表现拉萨城内传统与现代的并存。“但是它们非常和谐。”他强调。

　　扎西坦承，也许是他本人的出生背景使他非常乐于看到这种“和谐的并存”。1983年，他高中毕业，新影厂从西藏自治区选了两个人进厂培养，他便是其中之一。

　　扎西属于“团结族”，妈妈是藏族，爸爸是援藏汉族干部，家住日喀则。当年，从日喀则到拉萨，他整整坐了一天多汽车。东风大卡车敞开的后车厢，加之全是土路，等到了拉萨，他像穿了件盔甲，“像只土猴”。

　　“现在，都是柏油公路，3个小时就到了。”扎西自豪地说。

　　从拉萨乘飞机到成都，再从成都坐火车到北京，那是扎西对火车最初的记忆。坐的是硬卧，他的感觉，一是“舒适”，二是“好玩”，“像一个大房子，人在上面可以来回走动，和汽车上只能固定一种姿势不一样。还有餐厅，摆朵小花，非常干净”。

　　在此之前，他只在电影里看到过火车。小时候，听爸爸妈妈讲得更多的是汽车。父母到内地出差办事，火车只通到青海，从青海到日喀则得坐汽车。出藏有飞机，但需要到一定级别才可以乘坐。父亲出差次数虽然很多，但级别限制只能坐汽车。

　　那时，汽车票特别不好买。买上了，也只能坐在“大解放”（卡车）的后车厢里，车况极差，一上山水箱就开锅。沿途天寒地冻的，一路上得裹在军大衣里，所以人们到内地办事，随身总带着军大衣和棉手套。路上要颠簸4天，全靠饼干充饥……

　　扎西说，那会儿的家庭记忆，大多与遥远的路途相关。他常常在家盼着，爸爸妈妈经过漫长的旅途，能够早早从内地返回家。

　　这样一条路，从最初的土路到后来的柏油路，时间从4整天到两三天。现在，一般的车只需要不到20个小时。4月中旬，接到拍摄任务后，扎西从拉萨赶到格尔木和摄制组会合，越野车只开了12个小时。

　　7月1日青藏线通车后，乘火车从拉萨到格尔木，需要13个小时。

　　扎西在新影厂跟着师傅拍了4年新闻纪录片，拍西藏农牧区的变化，“主要是些反映民族地区变化的宣传片”。然后他便进入北京电影学院开始专业学习。

　　上世纪90年代，他开始为中央电视台拍摄电视纪录片。在一部反映西藏社会生活的片子里，他担任其中一个组的编导和摄像，选了两个点，跟拍了整整一年。一个点是山南地区的一个村庄，另一个是拉萨附近的一个渔村。

　　山南地区是藏族的发祥地，也是最早开垦农田、形成农耕文明的地方。扎西在这里看到，藏民已经习惯使用拖拉机等现代工具进行劳作，只是在开耕第一天，还遵循古老的传统，将自家牦牛精心打扮一番，在田间举行祈求丰收的仪式。

　　然而摄像机对村民们来说还是新鲜玩意儿，很不习惯，甚至有明显的抵触。这使得初期的拍摄很困难。扎西和同事们想方设法与他们沟通，拍一些镜头，便给他们回放，让他们看到镜头里的自己，逐渐熟悉这个陌生玩意儿。后来，村民们接受了天天对准他们的摄像机，也接受了这群穿着大红大黄户外服装的电视人。久了，彼此十分融洽。

　　在拉萨附近的渔村，扎西了解到本民族一个奇妙的传说。藏民族信奉佛教，不杀生，所以忌捕食鱼类。而这个渔村的存在，是因为相传很久以前，天上落下大量的鱼，堵塞了河流，为疏通河道，佛祖特意命令这个村庄的人去捕鱼。于是，他们世世代代便以捕鱼为生。

　　拍完这部纪录片，扎西的镜头开始对准更广阔的世界。他加入“走进非洲”摄制组，4个月间足迹遍布非洲20多个国家。他参与重走郑和路线，一路拍过15个国家。他还参与了三峡截流的纪录拍摄。

　　扎西说，走进非洲，让他和同事充满疑问。他拍镜头的内涵，就突出好奇。重走郑和路线，他的镜头试图表现600年前远洋航行的不易。为了拍三峡截流，他在三斗坪待了3个月，镜头的内涵，是这项工程的庞大。

　　那么，回到西藏，拍青藏铁路，镜头的内涵是什么？扎西思考了片刻，说：“海拔摆在那儿啊。镜头要拍的，就是它的难度。”

　　小与大

　　扎西自认为拍得最有力量的镜头，很简单，只是一枚道钉。钢轨上一枚普普通通的道钉，多次被他放大，大到占据了整个画面。那是唐古拉车站的一枚道钉，是那曲特大桥的一枚道钉，是沱沱河特大桥的一枚道钉。

　　为什么拍道钉？扎西告诉我，他总是在想，就钢轨上这么一枚道钉，在海拔那么高的地方去拧动它，要付出多大的精力。所以，“一枚道钉有资格占据我的整个画面。有时候，这枚道钉比雪山草地的大全景更有说服力”。

　　拍那曲特大桥时，前一天下过一场大雪。钢轨上到处是积雪，只有道钉露在外面，坚韧地凝固在那里。这打动了扎西，于是有了一组道钉的镜头。拍沱沱河特大桥时，正值夕阳西下，整个钢轨呈现出一种暖色调，一种很奇异的红色。扎西又拍了一组道钉。

　　在海拔5072米的唐古拉车站，这里的背景没有羊群和帐篷，只有冷冰冰的山。扎西站在这里，默默地想：这里所有的道钉、一砖一瓦、各种设施，是怎么运上来的？运上来后，在这么高的海拔严重缺氧情况下，又是怎么组装起来的？这可不像是在平原，轻而易举就能钉上、装好。

　　已经到了5月，唐古拉山口还有积雪、冰块和冰碴儿。扎西掌镜，长焦压过去，把它们和钢轨联系在一起，这就是这里的生存环境，已非简单的“恶劣”二字可以描述。在这里，也许本不该出现铁路。但出现了，难道不是一道奇观吗？在唐古拉山脉的大背景下，车站的尺度显得极其渺小，但扎西那双摄像师的眼睛看过去，整座车站的色调显得“非常暖、非常跳跃”。

　　扎西拍三岔河特大桥之前，视觉上完全没有印象，只能从文字中读到：从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起。这就是青藏全线最高的铁路桥——三岔河特大桥。大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。峡谷由冲积地层形成，如利斧将一座高山从中劈开，大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，这种桥墩具有截面积小、截面模量大、自重轻、结构刚度和强度较好的特点。墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

　　在一个阳光直射的中午，扎西第一次看到了这座桥。当时他“惟一能够有”的感觉，就是高大。在这么高大的工程面前，人显得渺小，只能叹服于施工难度之大。

　　扎西突然涌起一阵冲动，觉得这桥离天很近，于是他决定仰拍，把太阳和桥连在一块儿。镜头从桥墩开始往上摇，一直摇到桥梁，慢慢地太阳“滋”出来，太阳和桥梁被定格在同一个位置上。

　　另一次强烈的视觉冲击来自世界上最长的高原冻土铁路桥——清水河特大桥。大桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带，全长11.7公里,处于高原多年冻土地段。为解决高原冻土区施工难题和保护好自然环境、保证铁路路基的稳定性，此段路基采取了“以桥代路”的形式，成为青藏线上最长的“以桥代路”特大桥。桥墩间的1300多个桥孔，可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。

　　面对清水河特大桥，扎西意识到自己的设备受到了限制。这么大的工程，全景怎么拍？用广角，桥梁显得小。用特写镜头，又只能拍局部。最理想的方式，是航拍。但航拍不可能，扎西只能退而求其次。他选择了比桥身略高一点儿的机位，用整整30秒的长镜头，从这头到那头，缓缓摇过来，这是除航拍之外惟一能表现整座大桥雄姿的拍摄方式。但扎西至今提起来仍心有不甘，因为他觉得大桥所具有的那种张力，并没有完全表现出来。

　　扎西说，在他职业生涯中所遇到的大多数难题，以及自己内心对于拍摄对象的感受，总能通过自己的镜头表现出来，依靠普通的设备就可以很好地完成。但这次面对青藏铁路，他不止一次体会到设备的限制，普通的设备让他感到力不从心：“毕竟青藏铁路的工程太宏大、太艰难了。”

　　隧道是青藏线上另一道风景。扎西和他的摄制组多次徒步穿过隧道。在他看来，要想表现隧道的张力，就得从里往外拍，镜头从黑暗中向着隧道口推过去。这时有两种曝光方法。按外面的亮度曝光，则隧道里面暗成一片，只在远处有一道亮斑，镜头朝亮斑推进，出现非常漂亮的画面：雪山、草原、钢轨伸向远方。另一种方法，按隧道内亮度曝光，则隧道口及外界曝光过度，显出“疵”的效果，出现一团全白，这样特别有冲击力。

　　拍隧道，扎西不仅想拍出画面的美，还想拍出其中所蕴涵的意味来。按照他的话说，“其实我这么拍，是有很多感情色彩在里面的”。用镜头捕捉隧道内外那种从黑到白的巨大变化和反差，他自己用语言阐述，是想呈现一种从没有到有、一种亘古高原正在发生变化的状态。

　　天与人

　　拍摄中，扎西惟一一次把镜头对准人，是在风火山冻土观测站。摄制组到观测站，本想只是拍拍观测站的牌子和外景。可到了那儿，扎西问工作人员，有没有什么人动起来的画面，比如一边观测一边做记录什么的。对方回答，当然有，我们天天都在记录。

　　当时，蓝天、雪山，太阳非常直接、非常耀眼。扎西一下子找到了感觉，他要拍一组画面，把这些工作人员和天联系在一起。在青藏线上，铁路是高的，人也是高的，和天相接。

　　工作人员到室外观测点摆弄仪器，记录地表温度。扎西采用仰拍的视角，镜头从太阳摇下来，强烈的日光形成光柱，罩住仪器。镜头再摇，出现人眼的大特写，然后是一只手的特写，再是地表的温度计。“啪－啪－啪，全部是特写镜头”。直到今天扎西说起这一切仍很兴奋。后来他再看央视播出的《青藏铁路》，又被当时拍的这组镜头感动了一次。

　　太阳、仪器、眼睛、手、仪器。镜头里的手和眼睛，其实并不好看。那只充斥了整个镜头的手，正在压一种气球状的观测仪器。手很糙，指甲里有污垢，“丝毫经不起美学检验”，但是它“太有冲击力了”。那只眼睛，戴着眼镜，眼丝发红，眼眶的肤色暗黑，但在镜头里显得非常执著。镜头拉开，一整张脸，这张脸一点儿也不像科研人员，更像是护路工，头发脏得打结，衣领皱巴巴乱糟糟，根本就没整理过。

　　拍摄过程很短，只用了半个小时。扎西没有和他们多交谈，也不知道他们的名字。然而他心里很清楚，这几只手、几张脸，会一直在自己心中占据位置。

　　我虽然没到过风火山观测站，但为了上青藏线采访，准备了不少资料。其中一篇本报资深记者叶研采写的报道，恰恰浓墨重彩地描写了这个观测站和坚守在这里的人们。我拿出来，给扎西看：

　　“孙建民在海拔4700多米的风火山冻土观测站年复一年地待了27年。每天干着同一件活儿，观测记录冻土数据。他不算是风火山冻土观测站干得最长的。最长32年——第一代观测工周怀珍，从1961年建站干到1993年退休。1968年上山的唐庭华，干了28年，儿子唐学松1995年接着干，还是一样的活儿，冻土观测。

　　“冻土成为修建青藏铁路首先要解决的课题。1961年，为了认识冻土规律，铁道部在青藏高原腹地可可西里无人区建立了风火山冻土观测站。

　　“最初两年，风火山的观测人员借住在公路道班。其中10位职工竟住了18年帐篷。主食是青稞面，大雪封山的时候，每天的菜是一个土豆、一棵葱。用水则需凿冰融化。曾有一次暴风雪掀开帐篷，6个人飘在空中坠着才拽回帐篷。火炉熄灭后冻裂了，暖水瓶冻炸了。在这种气候下坚持观测，摆弄水平仪和经纬仪，孙建民的右手小拇指被冻残。可可西里夏季天气变脸快，瞬间黑云密布，雨雪冰雹交加。一次孙建民和同事观测时，一个巨大的火球从山顶滚下来，草皮燎得冒烟。这就是风火山因而得名的滚地雷。

　　“风火山观测站的观测和建设一天没有停止。人们将这里建成了世界惟一一个高原冻土定位观测站，它包括冻土气象、冻土热学、冻土力学试验场和长483米、含有23个不同试验断面的试验路基。40年呕心沥血，查清了沿线冻土分布情况，积累了1200万个数据和一大批科研成果，为青藏铁路再上马完成了科学技术储备。

　　“高原苦寒，艰苦不在话下，寂寞却让人没法熬。1983年春节，风火山只剩下李桓、袁海二人。大年夜相对无言，半导体收音机只会沙沙作响。李桓寂寞难耐，呐喊着挥拳捶墙。冷静下来，两人穿上皮衣皮裤，到屋外把炉渣扒拉一遍，借拣煤核排遣寂寞。

　　“这是生命的寂寞，是所有青藏铁路建设者漫长的等待。参加过平津战役和抗美援朝的王占吉1966年来到风火山观测站。他1980年因患癌症去世前说：把我的骨灰撒到风火山上，我要看着将来列车从我脚下通过。

　　“2000年，铁道部多次邀请中国科学院、中国地震局、交通部、国土资源部、中国地质科学院等单位的专家论证，一份关于修筑青藏铁路的详实报告上报国家领导人。同年7月，铁道部副部长孙永福来到格尔木，问到青藏高原的冻土观测工作。

　　“铁道部西北研究院的人回答：40年了，每年365天都有人坚持观测。

　　“孙永福说，的确不容易，太艰苦了。我理解你们，现在该你们发挥作用了！

　　“2003年9月，我们来到风火山冻土观测站，看见孙建民和他的同伴还在，最早的老式高压锅和煤油灯还在。经过2001年以来的施工，路面海拔4905米的世界第一高隧道已穿过了风火山，钢轨已铺到近在咫尺的秀水河。孙建民偶尔会到观测站对面高山上王占吉的墓边，俯看脚下的路基。有时，会看到藏族老大妈背着柴草沿着路基走过。这是铁路通车前最后的画面。不久的将来，随着火车开进西藏，会有越来越多的藏族同胞从自然形态的游牧生活中摆脱出来，一个新的现代化的高原将崛起。那时，孙建民这一代人是不是该下山了？”

　　扎西看罢，长叹一声，半天没说话。良久，才冒出一句：“我拍的，该不再是孙建民了吧？”

　　虹与车

　　一次，摄制组从拉萨出发去当雄拍摄。回来的时候，经过堆龙德庆县，暴雨初歇，扎西坐在车上，悠闲地说了一句：“不知道会不会有彩虹？”话音刚落，就有人叫了起来：“看，彩虹！”

　　果真是一道彩虹，跨越山间谷地，钢轨从中穿过。更巧的是，此时竟然有一列试运行的客车，从天边驶来，穿越彩虹。

　　第二天，摄制组拍拉萨河特大桥，本打算拍回一组空镜头，将远处的布达拉宫和大桥叠在一块儿，再衬上河中桥的倒影。扎西觉得，这样画面就挺美了。正拍着，格尔木车务段的电话打了过来。

　　“扎西你在哪儿？”

　　“在拍拉萨河特大桥。”

　　“太好了！马上有辆客车从拉萨站发车，很快要经过大桥。”

　　扎西顿时幸福得懵了。真是天赐良机，昨天拍到彩虹，今天又拍到火车、大桥和布达拉宫叠在一起的镜头。

　　看着扎西再次沉浸在当时的狂喜中，我问他：“你作为一个西藏人，对于青藏铁路，除了一个摄像师通过镜头的专业感受外，你觉得铁路对这片地域，它的文化、它的人民，有什么影响？”

　　扎西没有直接回答。他说，他最中意的镜头，是火车穿越彩虹的场景。雨后山峦明暗相间的纹理、村庄和田野，这样的背景中，火车出现。这幅画面在他看来有着象征意义，可以代表很多种心情。“西藏被称为与天相接的地方，这片高原常会出现彩虹，本来是不会看见火车的。现在，一列火车驶过，穿越了彩虹，你想想，这里面所包含的东西……这超越了镜头的尺度。”

　　我坦率地告诉他，我并没有完全理解这番话。他笑了。

　　他接着告诉我，他的一个朋友，乘坐拉萨至西宁的旅客列车。傍晚，火车穿越可可西里。夕阳照射车厢，在土地上投下阴影。这片阴影堪称壮美，让这个朋友生出一番感慨来：

　　亘古以来，日光投射在这片高原无人区，形成的阴影，巨大而静止的，是雪峰、山脉。或笼罩四野，或星罗棋布，缓慢漂移的，是云团。小巧而迅疾移动的，是藏羚羊、野驴。现在，这里的阴影增加了一种。因其长度而显得巨大，并急速地移动着的，是火车的影子。

　　除了极少数的游牧民，这是人类首次在这片无人区投下自己的影子。