《世界报》21世纪能源问题专题

　　报道一：中国轻型电动车发展战略研究课题报告出炉

　　呼吁发展轻型电动车需要与时俱进

　　文／宏波

　　前不久，由中国经济报告课题组组织，国务院发展研究中心、国家发改委、建设部、科技部等部委参与的《轻型电动车产业发展战略研究》课题组在北京召开研究成果新闻发布会，公布了课题组经过五个多月的调查与研究所完成的课题报告。

　　报告认为，中国轻型电动车产业是一个不容忽视的新兴产业。1995年中国第一辆轻型电动车在清华大学面世，10年后，中国拥有了全球最大规模的轻型电动车工业。据课题组专家保守估算，2010年，中国轻型电动车的产销量将可能达到3000万辆，出口量将可能达到500－600万辆，实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模将达到1300亿元。

　　轻型电动车是目前可见的发展中国特色的交通模式最有前途的方向之一。报告指出，庞大的中国市场将铸就一个辉煌的电动车产业，并缓解石油紧缺的局面。

　　轻型电动车优越的能源效能是中国未来能源战略的一个新支点。一方面，轻型电动车具有良好的能效特征和巨大的节能潜力。另一方面，轻型电动车排放和污染近乎于零的优良特性使其成为“绿色交通”的经典范例。

　　中国轻型电动车产业在许多核心技术领域已经领先世界先进水平。报告分析认为，市场推动下的自主创新是中国取得轻型电动车优势的关键，市场、资源和高新技术平台等因素的有机结合，是造就中国轻型电动车技术优势的根本原因，也是中国保持和进一步提升优势的坚实基础。以此为基础，中国已成为全球轻型电动车的制造中心和研发中心，在产品出口快速增长的同时，也吸引了越来越多的外国企业来华投资轻型电动车。

　　轻型电动车是构建中国新型城市交通体系的重要组成部分。报告分析认为，从中国新型的城市综合交通体系的要求看，轻型电动车成为昂贵的轿车和拥挤的公交车的较理想的替代品和补充品，并将对解决中国沉重的交通问题，对普通百姓的生活，产生巨大的影响。

　　此外，轻型电动车同其他与农民收入水平相称的交通工具相比较，具有系统简单，维修方便，使用费用低，具有良好的经济性等优势。配套大容量电池的轻型电动车在我国的农村平原丘陵地区很受欢迎，它已经成为农村居民交通的重要工具和部分农民进城务工、经商、谋生的不可缺少的理想工具。

　　报告呼吁发展轻型电动车刻不容缓。报告指出，尽管轻型电动车的发展对中国社会经济的长远发展有多方面的重要意义，但是现实生活中并没有真正得到重视，轻型电动车及其所推动的新型交通模式，与传统管理体制和标准之间的冲突在不断加剧，已成为制约行业健康发展最重要的障碍。报告强调，在新技术与传统管理体制谁适应谁的问题上，应该遵循社会发展的基本辨证法——生产关系适应生产力的发展要求。因此，更新观念，调整政策，修正标准，创造一个促进中国轻型电动车产业健康持续发展的大环境，已成为当务之急。报告分析轻型电动车产业与传统管理体制和标准之间冲突的原因主要表现在四个方面：一是现行的《道路车辆分类与代码》国家标准已经使用17年，属严重超龄标准；二是现行标准没有对轻型电动车进行定义和分类；三是标准化技术归口混乱，轻型电动车标准严重缺乏；四是《电动自行车通用技术条件》国家标准存在技术问题。针对轻型电动车产业标准化方面存在的迫切而突出的问题，以及行业内外要求加快推进该领域工作呼声日紧的情况，报告建议重点做好三方面工作：一是尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准，对轻型电动车进行合理定位。二是建立轻型电动车专业标准化技术委员会，理顺标准制订关系。三是尽快制订急需标准，完善现有标准，为产业发展铺平道路。

　　报道二：中国轻型电动车多项核心技术领先世界水平

　　亟待产业管理体制同步配套

　　本报专稿 木子

　　即使中国在国际舞台上扮演愈来愈重要的角色，但仍然必须面对被称为“支柱产业”的国内汽车产业目前正处于落后局面的现实。与此截然不同的是，2000年进入产业化发展阶段的中国轻型电动车产业较之国外同行，不仅领先世界达到产业化的程度，而且拥有原创的知识产权，在许多核心技术领域也已经当之无愧地成为世界先进水平的标志，领先美国、日本等国外同行4到6年时间。这则消息并非坊间传说，而是由国务院发展研究中心、国家发改委、建设部、科技部等部委专家参与的《轻型电动车产业发展战略研究》课题组历时五个多月的调查和研究形成报告公开发布的。

　　轻型电动车：中国自主创新最闪亮的硕果之一

　　中国的轻型电动车从基础研究开始，在市场规模的有力推动之下，其自主技术创新经历了一个“爆炸式”的提升阶段。作为轻型电动车技术的后起国家，中国在短短几年走到世界轻型电动车技术的前沿，与之相关的驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等已经领先于国际水平。

　　一是驱动技术的进步。轻型电动车的驱动方式大约经过了两个阶段，进入2004年以后，浙江台州新大洋机电集团有限公司成功推广了他们研制的直槽式大转矩电机，在绿源电动车公司等一批优势整车企业的大力合作推动下，逐渐成熟为具有中国自主知识产权的优秀电机，开始成为轻型电动车的主流电机，具有技术含量高、性能可靠、实用性好等特点。

　　二是电控技术的进步。轻型电动车控制技术发展进程同样经历了两个明显的阶段。第二阶段是以无刷电机的广泛成功应用为标志的。此时，控制器进入了快速发展的阶段，以微处理器（）的广泛应用为主要特征，一批有较强的自主开发能力的电子技术企业迅速崛起。目前，第二阶段的爆炸性的技术创新仍在继续，一系列旨在提高车辆行车便利性和安全性的控制模式正在不断深化。进入轻型电动车控制系统，为未来开发微型电动汽车的控制系统奠定了关键技术的产业化基础。

　　三是电池技术的进步。中国的轻型电动车主要采用铅蓄电池作为储能部件，铅蓄电池所表现出的循环经济特征已经得到有效利用。目前，失效铅蓄电池进入再生铅工业的比例几乎达到100％，再生利用效率最高可达97．7％，低水平的也在85－90％。近十年来“密封动力型铅蓄电池”领域技术进步明显，不仅开发了14大容量电池，还使放电寿命特性曲线从一般的“抛物线型”变成理想的“马鞍型”，从而延长了电池寿命。

　　在第二届电动车发展论坛上，东南大学无锡应用科学与工程研究院院长胡平教授认为，中国电动车是最具国际竞争力的产业。他对中国电动车的技术作了这样的描述：“电动车在中国起步较早，技术也相对比较成熟，虽然在汽车的研究上我们落后国外大概5年时间，但是从电动车角度讲，我们已经领先国外。”

　　一些业界人士认为，轻型电动车技术和产业化在中国的快速发展，正在拉开全球交通工具电动化的序幕。

　　发展瓶颈：技术创新与管理体制滞后激烈冲突

　　在国际同行中处于较落后地位的汽车产业被视为“宠儿”，被一些地方政府无微不至地呵护着，而领先于世界先进水平的轻型电动车产业却陷于需求旺盛与非法之争激烈交锋的漩涡之中，面临重重封杀。

　　在第二届电动车论坛上，清华大学马贵龙教授质疑：“为什么要把电动汽车与电动自行车对立起来？”他尖锐地指出，“我们国家的电动自行车是什么地位？是有自主知识产权的，我们是领先的。但这么一个产品却没有受到应有的重视。”

　　尽管有抑制不住的强烈市场需求作基础，尽管有领先世界水平的技术作保障，在没有与之适应的新标准和与之配套的管理体制正式出台前，业界人士认为，对于中国轻型电动车产业的发展依然不能太过乐观；更不能期待这种技术创新的热情、这种为争取良好发展环境的努力能持续多久。

　　就在《轻型电动车产业发展战略研究》课题报告发布的当日，一篇题为《电动自行车行业宣传频打政策“擦边球”》的报道通过网络、报纸掀起轩然大波，绿源电动车公司被指“虚假宣传”。随后，《电动自行车标准谁说了算》引起网友热评，大批网友肯定了绿源电动车公司及其董事长倪捷多年来为中国电动自行车产业发展所做的努力。要求对电动车的管理须充分考虑消费者的合理需求，建议制订标准应以科学和法律为依据。

　　中国自行车工业协会与部分电动自行车企业之间的标准之争历时两年多，不仅没有达成一致，竟然发展成为双方在媒体等场合公开交锋。对此，业内外人士普遍认为，在这场标准之争的背后，是管理体制滞后与企业利益冲突间的矛盾。其中，新兴产业高速发展要求管理体制同步配套的矛盾尤为突出。

　　同步配套：欲领军世界须先领会“和谐”的真谛

　　对于这个优势突出、快速崛起、蓬勃发展的新兴产业，由于没有现成的国外经验可资借鉴，没有丰富的历史经验可供参照，面对突如其来的飞速发展，业内外莫衷一是。中国自行车工业协会坚持“设计时速不能超过20公里、重量不大于40公斤，才被交通法规认定为‘非机动车’，否则就不安全”的结论，欲取消此类“超标车”的非机动车道路权。而一些有识之士则为轻型电动车产业的发展大加呼吁，如著名学者中国科学院院士何祚庥、清华大学教授马永贵、中国工程院院士陈清泉等。

　　在这之前，围绕《电动自行车标准谁说了算》的报道，网上展开了一场激烈的讨论，一些参与评论的网友表示支持绿源、支持倪捷，认为中国自行车工业协会应考虑消费者需要能消费得起、外观更美、性能更好、骑行里程更远、经济实用的电动自行车的客观现实。

　　当前阶段，中国紧紧抓住发展机遇，集中力量全面建设惠及十几亿人口的小康社会，正在不遗余力地推进社会主义和谐社会建设。全面建设小康社会，其终极目的是让每个老百姓都过上好日子。从中国现有的经济发展水平、石油资源终将枯竭的趋势和轻型电动车产业迅猛发展的态势来说，让每个人都有轿车坐是有一定距离，但是，让每个人根据自身的经济状况和实际需要选择节能型的交通工具是切实可行的。正如一位业内人士所说：“中国毕竟是发展中国家，骑车的比开车的多得多。如何引导消费，加强管理才是对电动自行车产业的发展起到推动作用。而盲目的制订各种条条框框，只会将这个新兴的行业扼杀在摇篮里。”

　　目前围绕轻型电动车产业所展开的标准之争是由分歧到共识的必然过程。轻型电动车尽管处于重重封杀的重压下，仍然作为新兴交通工具备受消费者青睐，出现了令人瞩目的“井喷”行情，这一现象强有力地证明了轻型电动车广受欢迎的程度，而有关机构报批的标准却在无意间否定轻型电动车的存在价值——解决能源紧缺问题，解决环境污染严重问题，解决普通老百姓出行难问题，等等。这种状况延续下去，不利于中国沿着从轻型电动车到微型电动汽车的技术路线发展循环经济和建设节约型社会的政策目标。其次，和谐是一个不断适应的过程，既有自适应，也有相互适应。行业标准要与技术创新保持一定的适应度；管理体制要与产业发展保持一定的适应度；生产销售者要与消费者保持一定的适应度；道路交通管理者要与道路通行者保持一定的适应度。汽车限速不是限制设计时速而是限制道路行驶时速，从而达到一定的适应度，满足了出行需要，也保障了交通安全。电动车标准的制订应看到或是重视这一成功经验在新兴交通工具上的应用。环境在不断变化，处于环境中的事物必须不断调整以适应变化，这是自然规律，也是社会规律的本原。生产关系必须适合生产力的客观规律，要求多项核心技术领先世界先进水平的中国轻型电动车产业必须有同样先进的行业标准和管理体制与之配套。只有这样，才能保证企业在旺盛的市场需求和激烈的市场竞争条件下保持技术创新的热情，才能不断巩固中国轻型电动车技术领先世界水平的地位。

　　■ 相关链接

　　部分国家、地区电动自行车产业发展现状及规定

　　欧盟

　　由于受欧洲油价上涨和环保意识等因素的影响，预计未来3年至4年内，电动自行车将成为欧洲自行车商下一阶段推出的主要产品，仅欧洲市场每年的销量就可在300万至400万辆。欧盟执委会在欧洲10国赞助一项－our计划，推动电动车车辆的发展，此计划以电动自行车为主。通过将1300辆电动自行车发给大城市，借此刺激欧洲大城市市民使用环保交通工具。比如有着完善的自行车道系统的荷兰鹿特丹就分到100辆。此外，目前西欧各国均面临人口老化问题，越来越多的银发族将成为此类产品之潜在买主。

　　欧盟各国在关于电动助力车的规定中，虽分别区分为自行车或踏板轻型机车，但大多数视为自行车，最高时速一般为25公里。业内人士认为电动助力车最高时速的限制无需更改，但辅助力的强度有必要提高。此外，大多数使用者、管理者认为必须将电动的助力车和摩托车、踏板轻型机车加以严格区分，并制订一定的安全标准。今后，如何调整那些规格及欧盟各国自己的规格未列入的电动自行车，将成为关注的重点。

　　美国

　　由于美国政府提倡节省费用，鼓励少用汽车，已有不少人转而使用电动自行车。1999年美国电动自行车市场仅有6．5万辆，2000年就超过12万辆，紧追欧盟市场，增长幅度惊人。只要产品进一步改善，地方政府提供安全骑车道路及停车场，美国电动自行车市场还将进一步扩大。美国对电动自行车的政策最为宽松，时速限制为32公里，额定功率限制为700瓦。

　　美国自行车销售渠道主要分大零售商和独立专门店。大零售商的总销售占全美零售市场的绝大部分，主要以价格为取向，全力集中于单价低的青少年市场，价位从69美元到169美元不等；自行车独立专门店以销售高品质的车种见长，并较能符合个别需要，品牌售价从200美元到数千美元不等，平均单价在300美元左右。据全美自行车经销商协会所做的统计显示，全美所销售的自行车中，若以辆为单位，约有72％通过大零售商卖出，24％是通专门店，4％是通过运动用品店、仓库或邮购的方式销售。虽然专门店仅占全美自行车销售量的24％，但以零售金额比较，专门店的销售额几乎占全部零售金额的一半，此外，专门店也控制绝大部分的零件和售后服务市场。

　　电动自行车及相关产品的生产制造已引起美国各大公司的兴趣。如克莱斯勒汽车公司、通用汽车公司等均参与电动自行车市场的产品开发及竞争。美商ider的电动自行车为美国所设计，但绝大部分为中国大陆制造，市场零售价位低。ap目前为全美电动自行车售后市场装备销售最成功之厂商，其生产之马达，包括双马达装备可安装在绝大多数的自行车或三轮车上。美国还有几家厂商提供电动自行车或改装的服务，甚至已有专业零售商上网促销产品。

　　中国台湾地区

　　台湾地区自1992年推出“高效率电动车辆产业发展与推动计划”，台湾工业技术研究院材料所力推的轻型电动车、轻型高效率电动车被列为台湾重点推动产业。

　　台湾学界推动当地立法，通过放宽年满16岁即可无照骑乘轻型电动车上路的措施，希望通过法规政策的推动，让一款时速低于30km、重量小于60kg的轻型电动车可在大街小巷亮丽上路。

　　台湾不仅在岛内推广轻型电动车，还积极谋划成为全球电动车辆设计、研发及产销运筹中心。

　　报道三：出台电动车新标准咋这么难

　　编者按 本报先后以《轻型电动车：减少全球石油资源消耗的重要突破口》、《中国轻型电动车多项核心技术领先世界水平亟待管理体制同步配套》为题，大篇幅报道了我国轻型电动车产业顺应发展潮流、适应市场需求迅速兴起的产业动态。与此同时，纸媒和网媒关于电动车标准之争的报道将近两年来一直处于业内争论的电动车标准问题正式置于公众舆论的漩涡中，这个新兴产业的命运瞬即牵动千万国人的心。人们在客观地了解轻型电动车之后，对这样一个利国利民的产业的曲折遭遇自然会生出同情，希望给轻型电动车产业公平的发展机遇和营商环境。与此同时，在业内对电动车标准的分歧愈来愈大、难以调和的情况下，在因为标准之争悬而未决、轻型电动车产业自主创新积极性面临挫伤和整体发展受到较大影响的情况下，政府调控职能应该进一步发挥作用了。尽管此前部分地方政府职能部门或“封杀”、或限制、或罚没、或放开、或默认，但这些举措均非调控之道、治本之策，因为任何一个地方针对电动车出台管理办法、采取相关措施的目的都不是为了阻止产业的发展，而是规范和促进产业的发展。从全局出发，我们期待符合科学精神的电动车新标准如期出台，期待政府相关宏观调控政策如期出手，以建立健全轻型电动车产业管理体制，从而促进我国轻型电动车产业更好地发挥节能环保、技术领先世界、满足个人交通需求等诸多优势。

　　本报专稿 木子

　　看着大街小巷穿行的电动自行车，一般人很难想像它的背后竟然有那么多纷争。

　　自正式上市销售以来，轻型电动车就一直在夹缝中挣扎，面临各种打压，或是“禁电令”，或是超标查没，还有那争论不休的新标准。即使如此，由于轻型电动车具有经济实惠、环保节能、方便快捷、安全舒适等优良性能，近几年来深受消费者青睐。据国务院发展研究中心2006年5月发布的研究报告显示，2005年中国轻型电动车总产量为900万辆，预计2006年的产销量可达到1500万辆，到2010年的产量将可能达到3000万辆，实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模达到1300亿元。国家发改委、建设部、科技部等多部委参与《中国轻型电动车发展战略研究》课题组的专家们认为有理由预期：轻型电动车产业的发展将可能孕育一次由中国启动的产业革命，并成为中国引领新一代能源革命的新支点，成为推动中国创新型社会建设的重要生长点。

　　尽管有市场的高度认可，有众多业界专家、学者的一致肯定，有一批精英企业家对其勤勉尽责，中国轻型电动车的发展仍有诸多变数。且不说各地此起彼伏的禁止、查没，仅电动车新标准就足以影响这个新兴产业的命运。

　　据悉，2004年因150家电动自行车企业联合申请暂缓批准公布，被国家标准化管理委员会退回要求重新组织起草的电动车新国标日前再次被报至国家标准委。经过两年多的激烈争论，中国自行车工业协会未能与电动车行业主要企业达成共识，在整车重量、车宽（两曲柄外侧之间的距离）、车把和鞍座、车架装饰件等标准问题上各执一辞。

　　此前，国内多家媒体就业内对自行车新国标的争论作了大量的报道，分析认为纷争愈演愈烈的背后是利益的博弈。对于中国轻型电动车产业当前面临的问题，《财经时报》评论说：“这似乎有些滑稽，具备了节约能源、环保等优点的摩托化电动车的发展瓶颈，不是消费者的需求低下，也不是厂家的生产技术落后，而是受制市场的监管者和行业标准的制订者的不作为。”

　　纷争：各执一辞难见新产业出路

　　翻开有关电动车标准之争的报道，有两个人出现的频率最高，一个是倪捷，另一个是王凤和。倪捷自2004年牵头申请暂缓审批公布电动车新国标开始，至今一直与标准起草部门探讨相关条款的合法性、科学性、合理性，提出了大量建设性意见。王凤和作为中国自行车协会理事长、全国自行车标准化技术委员会主任委员，领导电动车新国标的起草工作。因此，两人分别作为不同观点的代表频繁见诸报端。

　　倪捷与王凤和之间的争论

　　倪捷和王凤和的争论，也是业内企业和（中国自行车工业协会）争论的关键点在于，到底什么才是电动自行车，超过国标规定的摩托化电动自行车能否归入到这一标准中去。这其中的关键词是“摩托化”。

　　王凤和接受《财经时报》采访时表示：我们并不反对摩托化，企业可以生产摩托化的产品，我们强调的是，不要把电动自行车和摩托化电动车混为一谈，制订的是电动自行车的国家标准，而不是其它车型标准，这也是提出国标修改的原因。倪捷强烈反对这种说法，他告诉记者，存在就有其合理性，如果按照2004年出台的那个国标，他们这些企业已经是遭受“灭顶之灾”了，几乎所有的产品都没有办法上路。

　　王凤和强调，按照国家对于机动车和非机动车的区别，车过重也就失去了其骑行的意义了。而在倪捷看来，这实际上说明恰恰还是在限制消费权利。车辆的重量与里程和车架的安全有关，将其作为“否决项”是非常危险的。

　　倪捷：希望制订新国标以法律为准绳，以科学为依据

　　“我希望制订新国标以法律为准绳、以科学为依据，在此前提下充分考虑消费者的合理需求。”“只要是涉及质量、关乎安全的规定，我们支持设定为强制性条款。”“我从来都支持限制速度，可以在美、日、欧的标准下取个平均值。”“我不赞成将重量设为‘否决项’，重量增加是因为提高续行里程使蓄电池加大变重，还因为安全需要保障车架质量。”……在接受多家媒体采访时，倪捷反复强调这些观点。

　　谈到“消费者合理需求”时，倪捷认为，只要不妨碍他人、不浪费公共资源，就是合理的需求，就应该得到充分满足。“作为企业家，应该有使命感。当行业发展、消费者需求与有些地方和部门的利益发生矛盾、遇到误解时，理应挺身而出，大声呐喊。”这是他对自己的要求，他也因此获得“电动车行业意见领袖”的雅号。早在去年接受《法制早报》专访时，倪捷就对新国标的出台及尊重消费者合理消费权利表明了态度：“我们在新国标修订上遇到了一些分歧，在‘时速’问题上大家意见是统一的，但是，在是不是要反对‘轻摩化’问题上，业内人士的意见仍存在很大分歧，我个人的意见是应该放弃‘反对轻摩化’的观点，以‘尊重消费者合理的消费权利’为唯一出发点，以科学和法律为基本准则，尽快达成一致意见，走出一条有中国特色的电动车发展道路，让中国这个伟大的‘自行车王国’成为更伟大的‘电动自行车王国’，进而为全面推动交通工具电动化打下坚实的产业和社会基础。”

　　王凤和：新国标是否会被审批，需国家标准化委员会来决定

　　王凤和日前公开对媒体表示，对于电动车，目前没有明确规定其到底是属于机动车还是属于非机动车，而如果属于非机动车，则应该有相应的非机动性能，比如可以骑行等。他表示，新修改的标准是否会被审批，还需要国家标准化委员会来决定。

　　此前，王凤和接受《消费日报》采访时表示，中国自行车协会不反对摩托化，企业可以生产摩托化的产品，但不能把电动自行车和摩托化电动车混为一谈。如果电动自行车失去骑行的意义，不仅不安全，还会加大耗电量，这不符合国家倡导创建节约型社会的要求。

　　焦点：标准的合理性考量

　　按照自行车协会的说法，重量超过40公斤、宽度超过22厘米、最高时速高于20公里，都属于超标的电动车。那么，市场上销售的电动车90％以上超标，其中也包括所有的“信誉标志”品牌。信誉标志是注册的服务性商标，用于自行车和电动自行车的产品质量控制，由从2000年开始大力推行。每年评定一次，企业向申请。评审主要依据三条原则，企业产品是否符合国家标准，是否拥有营业执照，是否具备有效的售后服务体系以及相关一系列条款。理事长王凤和在接受媒体采访时曾表示：企业获得信誉标志表明其产品符合现行的电动车国家行业标准，协会也会对这些优秀品牌进行推荐。据媒体披露，虽然每家企业申请信誉标志需缴纳5万元的管理费用，但企业仍趋之若鹜。申请并获得信誉标志的电动车厂家，已经从2000年的4个增加到了2006年的27个。尽管造成超标车贴上“信誉标志”的始作俑者是企业，但这个现象仍然值得关注。

　　授予信誉标志的初衷是控制自行车和电动自行车的质量，而一些企业却是想给超标电动车买个“护身符”，还有一些企业则利用获得信誉标志的机会大肆宣传，某企业贴上信誉标志后价格就涨了四五百元。实际上，工商、质检部门并不看有没有信誉标志，各地的质检中心均按照国家标准抽检电动自行车，包括新日、红都、凤凰等多款贴有信誉标志的电动自行车前段时间就被工商部门以超标为由罚没。在贴上信誉标志仍然避免不了工商、质检部门查没之后，经销商们纷纷质疑自己“拥有信誉标志即意味着合法免检”的理解。经销商向媒体大倒苦水，告诉《财经时报》：我们卖的电动自行车都是在每年自行车协会组织的展销会上订购的，而且很多也都是协会主办的杂志上向我们推荐的产品。既然都是协会推荐的产品，我们认为就应该是合法的产品，况且很多产品都贴有协会授予的信誉标志，为什么还要罚没呢？

　　显然，信誉标志的出台，并没有让混乱的电动车市场秩序得以规范，却给了众多企业抬高产品价格、进行夸大或虚假宣传的机会。曾经被经销商视为细分市场、促进销售的信誉标志，现在却成为了经销商们最大的抱怨。看来，信誉标志解决不了标准的合理性问题，还得在标准制订的合法性、科学性方面多下功夫。

　　如果按照的想法，这些超标的产品不在非机动车之列，就只能按照摩托车的标准走机动车道。倪捷对此十分担忧，他认为，把这些电动车赶到机动车道是对生命安全的藐视，是十分危险的。

　　按照王凤和理事长的说法，电动自行车要像自行车，要用脚踩，否则就失去骑行意义。然而据测算，一辆“超重”的电动车百公里耗电也只有1．5度左右，以电价0．5元／度计算，每百公里电费只有0．75元，每公里还不足1分钱，与目前百公里油耗3升多的摩托车相比，若按年行驶1万公里计算，每年就能够节约970元左右。更何况以电能作为动力能源，既减少石油资源消耗，又提高了我国“谷电”的利用效率。至于“不脚踩就不安全”的问题，显然没有依据。

　　倪捷表示，自行车协会主要是希望电动车在外观上更接近普通自行车，从2002年开始修改标准时就不是以“满足需要和安全交通”为出发点的，而是以防止外观上的“去自行车化”为主要目的。他说，车胎宽度增加实际上可以增加摩擦力，有利于刹车制动，但自行车协会要严格限制车胎的宽度；后视镜可以有利于观察后面的行车，自行车协会也将其列为禁止项；自行车协会限制宽度22厘米，说是为了节约“道路资源”，但是人的肩膀和胳膊在骑行电动车时，宽度已经远远超过22厘米了，所以这个规定没有道理。

　　在争议最大的整车重量问题上，倪捷有自己的看法，曾专门撰文探讨电动自行车车重的推算。他坚决反对将整车重量标准设定为“否决项”，认为“中国城市扩大和广大农村消费者加入电动车行列，使得消费者对电动车续行里程的要求不断提高”，“电机和控制技术已进入无刷时代”、“照明灯光及避震系统”、“为了安放较大体积的电池和满足更恶劣的路面条件”等是导致重量增加的原因。因此他强调，“电动自行车加强结构安全十分必要，为此，我们必须留有余地，否则后果不堪设想，用于改善结构安全和加强制动系统（如鼓刹、碟刹等制动系统的应用）的重量裕量是必须预留的。特别是农村客户和部分小城市用户，我们无法限制他们载物载人，一旦他们这样做了而发生车架安全事故，谁负这个责任？厂家必须要负责！因此，对于用材用料，决不可以偷工减料。在目前情况下强调企业去使用除普通钢材以外的材料是不科学的，也是不现实。对于这一部分，留足多少公斤？大家可以讨论，我们认为，参照一般低速车辆做出一个理论计算是合理的。”