25日，民航总局公布第二季度及上半年行业运行情况：二季度航空公司亏损4.3亿，上半年亏损25.7亿，与此同时，二季度全行业完成的运输总周转量、旅客和货邮运输量，分别比去年同期增长16%、15.6%和11.4%。一面是运输量大幅增长，一面又是巨额亏损，民航总局将这种背离归因于高油价的影响———“自2005年以来，国际油价持续走高，长期在60美元/桶以上的高位徘徊，国内航油的价格也一再上扬”。

　　为此，各大航空公司呼吁继续提高燃油附加费：将800公里以上的燃油附加费由60元提高至100元，800公里以内的航线由现在的30元提高到50元。一谈到成本、亏损，就“呼吁”涨价，现在似乎已经成为许多行业的习惯性动作了。解决亏损，航空公司难道就只有涨价这一招了吗？笔者不久前读到一则新闻：尽管去年油价创下历史新高，但是欧洲航空公司联盟(AEA)30家成员航空公司2005年度的营业利润共计8亿美元，比2004年度增加一倍。同样是航空公司，同样面临高油价高成本，为什么欧洲航空公司能赢利且大幅增长，我们却“巨额亏损”呢？我想，除了经营、市场规模等因素，至少以下两个特殊原因是我们特有的：

　　其一，国内航油市场高度垄断。长期以来，航空公司除少量国际航线从国外加油外，90%航油均来自中航油。这种垄断体制下，航油价格的高企便成为一种必然，数据显示，中国航油价格比日本高60%，是新加坡的2.5倍。航油在航空成本中所占的比例目前已高达40%，比国外航空公司超出至少10个百分点。可见，航空公司巨额亏损，“国际油价持续走高”并不是唯一原因，航油垄断带来的高成本同样“功不可没”。

　　其二，国内航空公司经营服务水准普遍不高。目前，我国航空公司的航班延误率一般都在20%以上，远高于国际平均水平。各种围绕航班延误产生的乘客与航空公司之间的纠纷不断。为改进航空服务质量，民航总局做了不少工作，针对航班延误服务，民航总局要求：“乘客住机场不能关空调”“地面代理要直接供盒饭”，如此细致入微的规定，可谓“苦口婆心”，但主管部门这般越俎代庖地为航空公司经营操心，是否恰恰反衬了后者实际服务意识、服务能力的低下与不堪？———而如此低下的服务水准，亏损难道不正常、不应该吗？

　　因此，笔者认为，在航油垄断不除、航空公司服务水准不高的情况下，“继续提高燃油附加费”应慎行。这样做从长远来看，既不利于消除垄断维护社会公平，也无助于真正提升航空业的经营效益，总之，既不公平，也无效率。

　　张贵峰