 |
| |
[核心提示]
作为中国汽车工业的“第一阵营”，上海、广州、长春包揽了中国汽车城的“前三甲”。“第四城”将花落谁家？
重庆、北京、武汉，是“第四城”有力的竞争者，重庆要奠定胜局在于弥补其轿车“软肋”。 蒙迪欧等轿车的问世使渝产轿车具备了冲击国内中、高档轿车市场的基本能力。(日报记者秦德福、魏中元、牛强摄)
7月底，山城重庆连晴高温，整个城市被笼罩在蒸腾的热气中。然而，与烈日炙烤相比，一条来自北京的消息让不少本地汽车业内人士更觉焦灼———商务部于去年4月底启动的国家级汽车出口基地名单即将公布，十几个报名城市中仅有约1/3最终入围。
作为第一个向商务部申报国家级汽车出口基地的城市，作为一个将汽车和汽车零部件视为支柱产业的城市，重庆的确不可能不为结果紧张。
“是不是出口基地，往小里看是能否得到国家优惠政策，往大里看却能体现重庆在国家汽车产业布局中的地位。”一位业内人士一语道破天机，“如果连出口基地名额也拿不到，重庆汽车产销量就算年年排前四名，要成为人们心目中的中国汽车‘第四城’只怕也会很难。”
如此看来，国家级汽车出口基地名单能否被重庆“收入囊中”，在某种程度上对重庆能否成为中国汽车“第四城”起重要作用。
中国汽车“第四城”，这个近两年来一直被提及的话题，再一次浮出水面，成为人们谈论的焦点。
“第四城”的“含金量”
作为产业链最长、涉及门类最多、社会和经济效益最为突出的现代工业大类之一，汽车产业向来被视作推动区域经济发展的“大排量发动机”。
2004年6月1日颁布实施的新版《汽车产业发展政策》，明确提出2010年我国汽车工业发展目标是“成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场”。而为了完成这个目标，将“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团”，并在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。
按照国家相关主管部门的设想，整个中国有资格得到优先扶持政策的大型汽车企业集团不会超过5家，换个说法就是：今后能“搭车”享受国家持续扶持的城市将只有4至5个。
对每一个拥有大型汽车企业的城市来说，《汽车产业发展政策》中所承诺的优惠政策，看似只面向汽车生产企业或这一产业的某个局部，但其连动效应却足以影响到整个地方经济的走向。
在这个背景下，进入中国汽车城前四强的重要性不言自明。直至今日，庆铃仍是国产商用车第一品牌。
渝京汉暗中较劲
市经委汽车产业处处长曾建江表示，作为一个拥有长安、庆铃等大型汽车集团的城市，重庆目前虽只提出了“打造汽车名城”的口号，但绝对是“第四城”最有力的竞争者。
国务院产业发展研究中心的报告预测，未来10-20年，我国可能会形成16个具有较强竞争优势的汽车产业集群，其中上海、广州与长春在经过20年发展后，将成为具有国际竞争优势的汽车产业集群，构成中国汽车工业的“第一阵营”；重庆、北京、武汉将成为具有全国性影响力的汽车产业集群，处于“第二阵营”。
如果这种预测最终成为事实，那么，从两年前便已悄然展开的“第四城”争夺战，其实是一场围绕“第二阵营”领军地位的竞争。胜者不仅将稳稳当当地获得国家发放的“优惠券”，还将获得“坐四望三”的先机———从某种程度上看，这种诱惑甚至比国家扶持政策还要令人心动。早在数年前便将汽车列为本地支柱产业之一，汽车年产销量连年稳居全国前四名的重庆，显然最有底气、也最需要坐上这把“交椅”。
“无论是看产品谱系、配套资源，还是看企业自主研发实力、所有制形式，重庆都称得上是国内潜质最优的汽车基地。”重庆交通大学机电与汽车工程学院院长、市汽摩零部件产业发展研究中心主任杜子学教授认为，过去20余年的摸索与积累为重庆汽车产业奠定了坚实的研发、制造厚势，更为未来的高速发展埋下了伏笔，“直辖9年来重庆汽车产销量的直线上升就很能说明问题。”
数据显示：1996年，重庆仅有4家整车生产企业，年汽车产销量约12.4万辆，只占全国的8.5%；2005年，以长安集团为龙头的重庆汽车产业集群拥有了10家整车生产企业，年汽车产销量达到67.4万辆，占全国的11.8%，分别比8年前增长了4.4倍和3.3个百分点。
事实上，近年来整车产销量迅速增长，还不是杜子学对重庆成为“第四城”充满信心的最主要依据。在他看来，雄厚的机械加工、装备制造实力，20多年来随摩托车产业发展所积累的大批配套资源、渠道及营销手段，以及摩企“两轮变四轮”的必然趋势，才是重庆在与北京、武汉争夺中国汽车“第二阵营”领军地位时，真正能体现出后发优势的“秘密武器”。
不过，造车“段位”并不比重庆低多少的北京、武汉却不会将第四城拱手相让，尤其是前者。
拥有现代、吉普、福田3家整车企业的北京，近年来汽车产业发展势头堪与广州相比。按照当地政府的规划，到2010年，北京将形成以轿车、多功能越野车、商用车“三大板块”为核心的华北汽车制造基地，实现销售收入1000亿元。
号称东风大本营的武汉，其汽车制造实力也不容小觑。作为新中国汽车工业“老三家”之一，如今的东风集团虽已远远落在一汽、上汽之后，但这家以卡车闻名，十余年间先后将标致、雪铁龙、起亚、本田、日产等国际知名品牌汽车引进国内的老牌汽车企业，却仍配得上“汽车巨头”的名号。渝产汽车通过滚装船运往外地市场。
轿车发展成为“软肋”
论品牌，重庆有长安(长安福特、长安铃木)、庆铃、红岩、宇通、力帆、迪马；论车型，有微车、轿车、客车和轻、重型商用车；论产销量，连年保持全国第四；论配套体系规模，有庞大而成熟的产业集群———对雄心勃勃打造汽车名城的重庆来说，这一切似乎已能确保其在“第四城”头衔角逐中占据领先位置，但事情却并没有这么简单。
不久前，中国汽车工业协会公布了今年上半年全国汽车企业产销量排名，然而国内各大媒体在对此进行报道时，却不约而同地“遗忘”了连年稳居全国第四的长安集团，因为它们在报道时，关注的是轿车，而非是汽车的产销量排名。
“虽然是个错误，但却正好点到长安和重庆汽车产业的软肋———轿车太少。”杜子学说，按照目前我国的汽车分类标准，微车和轿车同属乘用车类，但如今人们在提及乘用车时，往往习惯将乘用车等同于轿车。杜子学认为，这种误解所带来的外界认可度的降低，将对重庆争夺“第四城”带来非常不利的影响。
业内人士认为，“起个大早、赶个晚集”是重庆汽车产业陷入这种尴尬局面的主要原因。早在上世纪90年代初，长安奥拓轿车便已成为国内微型家轿第一品牌，但随后数年却再没有其他企业、品牌、车型加入渝产轿车行列，直到2001年长安与福特建立战略合作关系。长安福特的生产线。
在重庆“一款奥拓闯天涯”的同时，国内其它城市却纷纷加快了轿车项目推进速度，并赶上了始于2003年底的私家轿车市场“井喷”。尤其是北京、武汉，不仅分别占据了华北、华中物流枢纽的地利，更分别凭借伊兰特、富康在中国家用轿车“新三样”、“老三样”中占据了一席之地，市场份额和品牌优势已经显现。重庆虽拥有铃木、福特、马自达、沃尔沃等国际知名品牌资源，但近年来却没有出现一款能排进国内轿车市场保有量前五的车型。
“轿车将是未来中国汽车市场需求增长的主力，如何调整本地汽车产品结构，是目前政府和企业共同关注的一件大事。”曾建江认为，眼下渝产轿车在国内市场上的相对劣势，牵涉到从主机厂到配套企业、从产品研发到市场营销等各个环节，要完全解决可谓千头万绪，“在这个过程中，政府只能起到一个引导、扶持的作用，剩下的事，只能靠企业去自觉完成。”长安集团生产的雨燕受到顾客青睐。
国有民营齐“攻”轿车
长安集团无疑是曾建江所说的这种“自觉”的典型。作为重庆汽车产业的领军企业，1986年正式进入汽车领域的长安集团早在上世纪90年代末，便已不再满足于只做中国微车的“龙头老大”。
2001年，长安集团启动自主品牌轿车开发项目，并于2004年9月推出其首款自主知识产权汽车CM8。对这款耗资巨大的“准轿车”，时任长安集团总裁的尹家绪将其定位为长安由微入轿的一次“实验”，而长安集团“以微为本、以轿为主，发展商用，进军服务”的全新发展战略，则将以“自主研发、自主品牌”为核心内容。已经上市的陆风风尚(CV9)和即将下线的长安CV6，便是长安在完全自主思路之下结出的两枚“果实”。
与此同时，在10多年间将力帆“拉扯”成中国摩托车一线企业的尹明善，也从2002年开始了“由摩入汽”的漫漫征程，并以与全球汽车研发机构的广泛合作、对自主知识产权的强调，开创了本地民营企业“开门造车”的全新模式。
杜子学认为，与长春、上海、广州、北京、武汉相比，重庆汽车企业在品牌、技术等方面的话语权，将在未来为重庆汽车产业转化出其它城市难以比拟的后续优势。目前，长安集团已构建起一个横跨重庆、上海、意大利、德国的全球不间断同步开发平台，其设在渝北的汽车工程研究院技术、设备实力已达国内同行业顶尖水平；力帆也在开门造车的基础上，谋划海外设计研发中心，力帆乘用车有限公司一位高管目前已前往欧洲招兵买马，搭建力帆自己的跨国研发平台。
伴随着企业自主研发成果的相继出炉，渝产轿车的品种、数量和档次也在不断提升。今年8月，长安重庆本部生产的首款完全自主研发轿车长安CV6便将下线，而力帆与欧洲一家企业也将于明年初携手推出一款以奇瑞QQ为竞争对手的微型轿车。据不完全统计，未来两年内，长安、力帆至少将分别推出3-4款全新轿车，加上长安铃木、长安福特将要推出的新车，渝产轿车至2008年将达到15种以上。
曾建江透露，我市汽车工业“十一五”规划的目标是，到2010年，全市整车产能将达到150万辆，实际产销量占全国的15%。这其中，轿车所占比重将从目前的25%跃升至70%。
“在巩固微型汽车全国产销第一、轻型商用车技术全国领先的同时，壮大轿车和重型汽车两个国内市场增长潜力大、份额相对较高的重点产品”，他说，“只有如此，才能真正坐稳‘第四城’的位置”。
日报记者 王海达 邹 密
从八个关键词回眸重庆汽车产业
长江吉普：1958年，中国第一辆自行研制的吉普车———长江牌吉普车在长安面世，当年产量便达到3000余辆。次年的建国十周年阅兵大典上，长江牌吉普车方阵驶上长安街，接受党和国家领导人检阅。上个世纪60年代初，国家决定将军用吉普研制项目迁到北京，北京吉普便由此而来。
川汽厂：上世纪60年代中期，三线建设开始，大批军工及装备制造企业响应国家号召迁入大西南，在重庆双桥创办第三汽车制造厂的构想随即出笼。后来由于种种原因，三汽计划搁浅，已经开建的工厂则成为了后来的四川汽车制造厂，后改名重庆红岩汽车制造厂。
长安微车：改革开放后，驻渝军工企业按平战结合、军民结合的思路，开始生产民品。在嘉陵、建设先后上马摩托车项目后，长安将目光投向了当时极度短缺的汽车。上世纪80年代中后期，长安经过数次失意，最终在重庆市委、市政府的全力支持下获得生产微型汽车的资格，中国微车“龙头老大”从此诞生。
庆铃轻卡：1985年，重庆汽车制造总厂与日本五十铃签订车型、技术、管理引进协议，成为国内惟一获得五十铃商标授权的企业。随后，庆铃N系列轻型商用车和多功能越野车相继上市，前者成为国内商用车的佼佼者。直至今日，庆铃仍是国产商用车第一品牌。
奥拓：1992年，日本铃木看好中国私人轿车巨大的潜在市场，遂与长安公司合资建立长安铃木，生产排量1.0升的奥拓轿车，重庆不生产轿车的历史从此终结。由于价格远低于桑塔纳、捷达等当时市场上仅有的几款国产轿车，奥拓很快成为私人购车首选，并在数年后成为中国私人轿车保有量“三甲”之一。
长安福特：2004年，第一款价格超过20万元的轿车蒙迪欧在长安福特问世，这也是成立于2001年的长安福特3年内推出的第二款福特全球车型，前一款车名为嘉年华。这两款车的出现，使渝产轿车具备了冲击国内中、高档轿车市场的基本能力，在福克斯于次年上市后，渝产轿车车型增至5个，形成1.0升、1.3升、1.6升、1.8升、2.0升、2.5升6个排量的较完备的轿车产品谱系。
底特律：国内汽车产业的飞速发展，使汽车零部件行业成为新的投资“热门”。本世纪初，重庆市政府做出了依托本地机加工资源发展汽车零部件产业的决定，并从2004年起由市领导亲自带队，连续3年组织本地优势汽车零部件企业前往美国底特律参加SAE年会，与各家跨国汽车制造商进行配套接洽。3年后，重庆零部件企业纷纷迎来国外合资伙伴，重庆出口继摩托车、通用发动机后找到“第三支柱”。
由摩入汽：经过10余年技术与资金积累，重庆民营摩托车企业从2003年起相继开始“两轮变四轮”的转变。2005年重庆国际车展，力帆520亮相；同年，宗申通过收购安徽通宝进入微车制造领域，而渝安集团则与东风集团合作，开始生产东风小康微型客货车。
来源： 2006-08-01 06:18 |
|
|
精彩生活 
