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这是去年7月宣布全面开放铁路四大领域后，铁路投融资改革的最大动作
“再过一个月左右，我们将会有70个铁路项目向国内外投资者招标，总投资额有几千亿。”
8月1日，就在我国迄今融资额最大的铁路个股大秦铁路在A股上市的当天，铁道部的一位官员透露了这一重大消息。这是自去年7月铁道部宣布全面开放铁路四大领域之后，铁路投融资改革最大的动作。
与此同时，其它的动作也不少。在南方，广东罗定铁路将于近期向社会拍卖100%的股权；在北京，专程北上的上海市市长韩正与铁道部部长刘志军签署了合作建设京沪高速铁路等项目的会谈纪要。根据这份纪要，上海市将以征地拆迁补偿费用入股京沪高速铁路。
8月4日，铁道部有关负责人表示，铁道部已经出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，将鼓励各类资本参与铁路建设经营。中国铁路，这个传统的封闭市场的大门，似乎正在慢慢开启。
合资公司架构
“我建议你来部里谈一谈，我们会根据你的实际情况，给你出谋划策一下，哪条线路，或者哪个项目适合你。我们肯定会对你进行推介，然后你再考虑。”这是8月1日接近中午时间，铁道部发展计划司一位姓李的工作人员，在接听浙江绍兴一家民营企业老板关于铁路项目招标的咨询电话时，很客气地向他讲解。 图：在铁路建设方面，铁道部长期搞的都是“单干”。这次大规模吸引外部资金，被看作是一个重大变化。（资料照片）
这位老板后来告诉记者，“看来这次或许真的有戏。只要门好进，脸不难看，合作就有了信任基础。”
据悉，铁道部即将推出的70个铁路项目的招标方案，目前已经放在铁道部领导的案桌上，等待最后的审核。
铁道部发展计划司的一位官员透露，为了让社会投资者详细了解投资项目和相关政策，届时，铁道部将在政府网站第一时间开辟专栏进行推介。
据介绍，这次推出的70个项目主要分普通铁路和客运专线两种。客运专线主要集中在东南沿海，投资都在100亿元以上。其中包括年底将动工的沪宁城际客运专线，还有稍后动工的沪宁客运专线等。
“这些项目一般比较大，投资都在百亿以上，建设周期也比较长，但收益相对稳定、投资风险低，收回投资需要十年左右。”铁道部发展计划司官员讲解说。
按这位官员的推介，比较好的项目就是能源通道，收益是比较不错的，而且也没有客运专线投资那么大，“几十亿就可以搞定了。”
据悉，这70个项目涉及的相关线路，都将成立独立公司进行运作。“目前主要是权益性融资，选择几家企业作为股东，共同出资组建一个合资公司。公司自主运营，自负盈亏；所得的利润先还银行贷款，提取公积金以后就是股东的分红。”“在合资公司里，铁道部肯定是要控股的，是第一大股东。”上述铁道部官员说。
在投融资改革的大气候下，铁道部旗下的铁路项目不但向民资招手，也开始吸收地方政府入股。
民企投资曾有“前车之鉴”
“铁老大”以空前的力度向社会投资者敞开大门，但是对它的合作诚意，民间投资者仍然在审慎地观察。
罗仁坚刚刚完成了一项《关于铁路投融资体制改革》的研究课题。在他看来，过去民间资本，还有地方政府都不愿参与、不能参与国家铁路网建设，一个原因就是铁道部的“态度”———在原来的利益格局下，它不愿别人插手铁路的建设和运营。
这种局面的变化，始于2004年1月国务院审议通过《中长期铁路网规划》。根据这份规划，在未来15年内，全国将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，到2020年，我国铁路的营业里程达到10万公里。
据估算，未来15年内，我国新增的铁路线路所需投资规模初步估算在2万亿元左右。平均每年要净投入约1200亿元。如果算上还本付息，则每年需要1800亿元。而此前我国每年用于铁路的投资仅有500亿-600亿元。显然，仅凭铁道部一家之力，根本不可能完成这一计划。
那么，放下身段的“铁老大”，又能在多大程度上为民间投资者的进入消除障碍，并保障他们的权益呢？
四川德众基础设施投资建设有限公司是这方面的吃螃蟹者和吃亏典型。2005年10月28日，这家民营公司以BOT方式(“建设一经营一移交”方式)，取得了四川省彭州市境内一条39公里长的彭白铁路的改建权和30年的经营权。这是国内第一条由民营资本和海外资本联合投资运营的地方铁路。
按照计划，德众公司似乎是万无一失：不用6年就可还清两个亿的贷款本息，剩下的22年都是盈利期。一条只有28.8公里的铁路，30年累计可以盈利15.4亿元。
今年3月9日，因成都市水利部门将规划建设关口水库，彭白铁路要新增加8公里线路，1亿元投资。现在，德众公司老板、身为四川省政协委员的阎泯乐，每天做的是奔波于公司和成都市政府、彭州市政府之间讨“说法”。但5个月过去，至今无果。
阎的遭遇可以解释民间资本面对“铁老大”抛出的几千亿大蛋糕时的踌躇心态。
2005年，铁道部共推出20个合资铁路项目，在440亿的权益性投资中，民营资本只有25亿元———对于铁路项目，多数民间投资者仍然选择观望。
遭遇铁道部刚性定价
除了地方上这些说不清道不明的风险外，有专家分析说，铁路投资还存在的三大问题，迄今仍然没有得到清晰的解答。
一是投资者的话语权问题。比如这次即将拿出来招标的70个项目，好些是上百公里的铁路线，投资也都在百亿元以上。在铁道部坚持控大股的情况下，如何才能避免铁道部的“一股独大”，保障民间投资者的话语权？
另一个是路网联结问题。即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，倘若不能与现有的路网联结，就不能形成有效的运营能力。
在这方面，我国第一条股份制铁路金温铁路便是前车之鉴。金温铁路合资公司1992年成立时，港方与浙江方面的投资比例为8∶2，合资期限为70年。但香港合资方很快发现，内地铁路的车辆、调度都由铁道部统一管理，合资公司的自主权非常有限。几经曲折后，港方最终撤资。
此外，铁道部的刚性定价，也是投资者面临的一大障碍。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，民间投资者只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此调节供求，对未来的收益预期无法掌控。“铁道部当务之急是要告诉投资者，它承担的是政府风险，在正常运作下，是可以赚钱的。”郭励弘强调说，“不然的话，人家怎么敢来投资呀？”（据《21世纪经济报道》）
（金陵／编制） |
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