昨天，南京市召开“重大基础设施与南京布局优化和产业升级”研讨会。会上透露，“十一五”期间，南京重点基础设施将投入1500亿元。而南京市交通局正在酝酿路桥隧道车辆通行费制度改革，逐步实行年次票制，设想将快速内环、市内隧道、二桥和三桥等“打包”收费。

　　撤销部分公路收费站点

　　记者了解到，南京将全面测算城市所辖交通部门负债总额及收费总水平，改变“一路一公司”模式，撤销部分公路收费站点，由市域边缘收费站统一收费，收费收入统筹用于市域交通基础设施建设。为此南京市交通局将着手进行路桥隧道车辆通行费制度的改革，逐步实行年次票制。据介绍，实行“年次票制”，就是设想将快速内环、市内隧道、二桥和三桥等“打包”收费，对本地车辆在缴纳养路费时统一按年征收市政道路建设费，对外地车辆在市区外围各收费点按次征收通行费。

　　市内主干线、隧道桥梁不再无偿使用

　　改革的举措包括，本地车辆和长期调驻南京市的外籍车辆实行按年度定额征收车辆通行费；外地车辆按次在进出城通过市属收费站征收次票。撤销市属收费站并调整其位置，有效控制全市收费站点数量，减少绕逃现象，且对市内主干线、隧道桥梁等基础设施，不再无偿使用，而是采用车辆所有者需一次性缴纳过路过桥年费作为市政道路建设费的方式。推行年次票制的改革，可以充分利用国家“贷款修路，收费还贷”政策，完善南京贷款建设路桥隧道收费还贷体系，提高交通基础设施的利用效率。

　　“交通年票”将促进江北发展

　　南京规划在长江上建设11个通道，但是随之也竖起了一个一个的收费站，除了长江大桥在市民呼吁了多年后外撤以外，其他的二桥、三桥都已经以特许经营的模式进行了转让，并设立收费站收费。“深圳中海”2004年12月与二桥签约，45亿元获得27年的经营权；长江三桥也转让了35年的经营权。目前南京在建的过江隧道，以及正在招商中的长江四桥，也都将设立收费站。漫漫长江，有多少收费站可以建，江南江北也将有多少年要为过江而付费。

　　江北离鼓楼的距离比江宁离鼓楼的距离还近，随着江宁的发展，江北将是南京发展的最大腹地，但是过江收费站却无形中阻碍了江北的发展，只要有收费站在，人们心里的“天堑”就无法消失。上世纪90年代初，上海开发浦东，黄浦江因此架起一座座大桥，但“一路一桥一还贷”的模式，在大桥崛起的同时也“林立”了众多收费站，导致浦东发展极为缓慢。于是上海开始了收费模式的探索，最终决定把所有收费站移到城市外围，把过路过桥费打包后分散到各个收费点。实施下来，效果很好，浦东浦西真正融为了一体。因为这个模式的成功，同为跨江城市的广州、重庆、武汉、深圳、佛山等地也相继跟进效仿，均收到了不错的效果。另外，从大交通的格局来看，市内撤销了收费站，市民可以合理规划自己的行车路线，这也将提高绕城公路等外围通道的使用率，最大限度发挥交通基础设施的作用，缓解市内道路的拥挤。

　　从公平的角度来看，年次票也有优势，原大桥收费站的收费有相当一部分是为了偿还市内基础建设的贷款，比如城西干道、玄武湖隧道等，虽然现在收费站已经外移，但是仍在收费，由外地车主承担南京市内建设的费用也是不公平的，实行了年次票制，外地车辆将不需要付这份钱，而南京的车主则要为自己所走的市政道路买单。

　　“交通年票”还要过两道坎

　　第一道坎年票定价多少市民才接受

　　“年次票制”对于南京市民定价多少也是一道坎。实施了“年次票制”，南京市所有的车主都必须购买“年票”，有的车主可能根本就不需要过现在的任何收费站，多收的年票钱很难接受。由于南京交通基础设施众多，不仅是对外的交通设施，市内的城西干道、玄武湖隧道、城东干道等还贷压力都很大，早在两年前，交通部门曾经测算过年票价格，5座以下小车暂定在每年600元至1800元，特种车辆及的士年票价格要测算后制定。对于这个价格，南京城区众多车主表示很难接受。第二道坎已经特许经营的过江通道如何撤掉收费站

　　南京市为了盘活固定资产，采取了特许经营的模式，将二桥、三桥以及过江隧道进行了时间不等的转让。一旦采取了年次票制，这些收费站将全部撤销，由每年收的通行费的总盘子按一定比例分成。但是对于分成这一方案，取得特许经营权的一方并不赞成。

　　专家提醒

　　谨防居住区、工业园混为一体

　　南京现在有近700万人口，今后十年的目标将是近1000万人，主城的人口必将向外扩展，南京的居住区将越来越往郊区延伸。省社科院副院长张灏瀚有些担心：我们的雨花工业园区、江宁经济开发区等很多工业园区建设之初是在主城的外围，但现在看来，未来十年内，随着人口的扩张居住区将越来越靠近现在的工业园区，南京的居住区和工业园区又将混为一体，交叉布局。张灏瀚说，南京山明水秀，很多其他城市的人都非常羡慕我们的居住环境，但是如果我们现在不好好提前布局，这样发展下去居住区必然要和大工业混为一体。张灏瀚建议，南京要及早将市域和城区的功能区分，主城以服务业为中心，以人居服务为重点；郊区，也就是现在的几大园区，发展人居信息、高科技、物流等产业；而制造业、大工业则向周边的卫星镇布局。张灏瀚看好城北的雄州镇，这儿有便利的铁路和长江运输优势，城南的机场地区，有便利的空港运输，都非常合适大工业发展。

　　禄口机场旅客吞吐量太小

　　东南大学经济管理学院院长徐康宁说，南京禄口机场运营能力仍然较小，已不能满足日益发展的客货运需求。首先是机场规模偏小。其次是原有设计理念存在偏差。禄口机场的原有功能设计过多地偏重于客运，而忽视了快速发展的货运业务对空港功能设施的具体要求。

　　与同期广州白云机场相比，南京机场的旅客吞吐量只有广州的22.86%；与成都机场相比，也只有成都的38.74%；甚至也低于杭州、青岛、大连。杭州和南京同是省会城市，同样靠近上海，而且离上海更近，但杭州萧山机场2005年的旅客吞吐量达到809.26万人次，比南京多出近300万人次。南京机场目前的旅客吞吐量着实太小，在全国机场的排位偏低。

　　由于紧邻上海和杭州萧山机场，上海浦东机场的定位是国际枢纽机场和门户机场，有专家提出，南京机场应该和上海机场错位发展。南京在长三角地区有独特的地位，尤其是经济腹地广阔，可以辐射到安徽、江西、湖南等地，根据国内一些机场的发展情况，可以定位为国内区域性枢纽机场。南京机场的突出优势是货运，因此适宜定位于长江中下游地区国际航空物流基地。

　　政府决策

　　1500亿元投入提档南京

　　市发改委副主任黄玉银表示，十一五期间，南京将有超过1500亿元投入全市重点基础设施上，着力改善城市面貌，通过改变南京城市形象，提升南京城“档次”。黄玉银强调说：“我所说的1500亿元，仅仅是一个较为保守的数字，只是一个预算。具体投入多少，还要视最终项目而定。”据黄主任介绍，在“十五”期间，南京重大城市基础建设大约有1000亿元。民间资金应有作为

　　在会上，黄玉银表示，城市重大基建设施需要“投融资”。将建立规范的公共财政支出结构，财政对基建将有倾斜政策。并将创新项目运作模式，准经营性质的项目，将积极引入公司制运作经营，一些项目将引入民间资本进行投资。

　　省社科院经济所所长吴先满博士指出，就目前情况，民间资本参与重大基础建设还是“弱项”，我们利用民间资本还是相当少，在十一五期间，民间资本在城市基础建设上应有很大的空间。他解释说：“目前，银行存在‘流动性过剩’的状况，沉淀资金充裕，民间资本却苦于找不到好的项目。”吴先满表示，民间资金的“主力部队”来源于民营企业，这些年，南京民营经济快速发展，是支持未来基建的重要来源，是“主要战略机遇区”。此外，专家们还建议，应加大银行信贷资金利用，重大基建项目应利用证券市场，对一些重大项目，也可引入外资。

　　“死资产”要变“摇钱树”

　　东南大学经管学院副院长仇向洋表示：“我们应该把项目分为盈利性项目、准盈利项目、非盈利项目。政府尤其对准盈利项目要积极利用，把它改造成可盈利的项目。”

　　他给出提示，像每年政府都投入巨资用于改变城区内交通，一些市区内的道路只有投入没有回报，不妨用合适的“敞开式路段”，赚取停车费，以此成为政府重要财源。仇向洋估计，如果南京有1/10的人拥有汽车，这些原来不产生效益的路段，一年可收得30多亿的“停车费”收入。

　　仇向洋同时指出，城市发展要有充足的现金流，如长江二桥这样能产生很好的现金流的项目，不应卖掉。应通过运作获得垄断利润。