本报记者 任荃

　　今天，世界首条超级电容公交商业示范线将在申城11路（老西门环线）上正式运营。

　　其实，在超级电容车的核心部件——超级电容器的研发上，上海比“老大哥”俄罗斯晚了整整50年，但却在应用上走在了世界前列。在“晚一步创新，先一步上路”的背后，有政府的战略眼光，有企业的内在动力，也有科研人员对于技术创新的孜孜以求。当我们将所有这些因素放在一起去思考，你会发现，今天这个“世界第一”颇有几分水到渠成。

　　60万元引发电车革命

　　看着电车在上海一天天衰退，时任三电市南公交有限公司总经理的马侨有些不甘心。作为一个入行20多年的老公交，马侨比谁都清楚电车的优点：没有尾气排放，100%环保。但同时，他也知道电车的“致命”弱点：机动性差，常常引起交通堵塞，头顶那些纵横交错的架空线更是给城市景观带来了严重的“视觉污染”。

　　如何才能两全其美？1998年，在全国电车会议上，一个叫做“超级电容车”的新名词让马侨茅塞顿开。如果把电事先装在车“肚子”里，何需再拖着两条累赘的“辫子”满街跑？公司花7万元从哈尔滨买回一台超级电容器。谁知，往车上一装，根本不行。

　　马侨仍不甘心。一个偶然的机会，马侨和市科委的同志聊起了自己的想法。没想到，超级电容车的概念立刻引起了市科委的重视。2002年，市科委正式立项，拨款60万元资助三电市南公司搞研发。短短8个月后，一辆脱了线的电车沿西藏路从淮海路开到了新疆路，一口气跑了5公里。时隔一年半，全国首辆超级电容公交车满载着各地汽车专家，在张江迈出了第一步。

　　马侨要感激的何止这60万？当初，项目一筹莫展时，是市科委牵线为他找到了合作伙伴；去年，超级电容车想在工博会会场与龙阳路地铁站间做示范，又是科委出面解决了充电站的用地问题；今年，为了11路车的商业运营，市科委又忙着在供电、交通、规划等多个部门间协调……

　　这笔最初的启动资金背后蕴藏着一股四两拨千斤的神奇力量。4年来，它先后凝聚起了7家企业投身超级电容公交车的研发团队，累计带动企业投入超亿元。

　　自主创新超越“老大哥”

　　让传统电车彻底甩掉“辫子”的是一种叫做“超级电容”的储能装置。说起研发历程，上海奥威科技开发有限公司董事长华黎的思绪又回到了那个刻骨铭心的冬天。

　　1998年冬，俄罗斯莫斯科红场，几个中国人的心比零下30℃的气温还冷。俄罗斯是国际上超级电容技术的“老大哥”。奥威公司看准这一点，迫不及待向俄有关企业取经。然而，对方态度冷淡，开出的技术转让费更是高得难以接受。技术引进的希望降到了冰点，自主创新的激情此刻却升腾到“沸点”：“我们熟悉上海公交实际，通过技术创新，为公交车度身定制一套电容器，并非不可能！”

　　一场长达8年的创新开始了。奥威终于找到了最合理的分子结构，将公交车的中途充电时间从最初的3分钟缩短至30秒，使得车辆一次充电可运行3-8公里。如今，上海已走在昔日超级电容“老大哥”的前面：电容器的比能量和比功率指标双双比对方高出25%，造价仅为对方的1/4，手中拥有专利近20项。

　　于是，德国戴姆勒·克莱斯勒-奔驰公司高级经理沃特·鲁尔来了，并向上海表达了合作意向；美国登月车首席设计师诺曼诺来了，建议美国汽车公司和中国同行“多多合作”；英国英格兰地区有关部门更是四次来访，有意将项目打包，在上海生产后系统整体出口……

　　AA制打造“世界第一”

　　2004年“五一”长假，几家参与超级电容车研制的项目单位共同做出了一个决定：用一个月的时间，为首辆超级电容公交车在张江建一个充电站。对于这道“附加题”，市科委一时来不及立项，建站经费也就成了问题。一番商量，大家提出了“AA制”的设想，即不向政府要一分钱，而是自掏腰包。于是，奥威负责从电网引线，瑞华买来了整流器，景观式候车亭则由马侨联系的一家广告公司埋单。为了一张建站许可证，奥威居然在一周之内跑了22个部门，敲完了办证所需的22个图章。

　　事实上，这种“AA制”的精神一直贯穿于项目研发的始终。从第一辆超级电容车，到今天这条商业运行线，几乎每家参与企业都在做亏本买卖。即便是作为11路的运营公司，巴士新新公司也承担了司机工资、车辆折旧等费用，以及车辆可靠性、安全性等运营压力。而所有这些，无人计较，更无人埋怨。

　　这样一个“倒贴钱的生意”为什么会让他们动力十足？“若不是一开始瞄准商业运营和产业化，恐怕大家的劲头不会这么足。”华黎一语道出“实情”。在出资7500万元用于技术攻关的同时，华黎拿出了一辈子的积蓄，与几家投资公司共同成立了上海润通电动车技术有限公司，为超级电容公交车的产业化之路做好了准备。