出租车管理模式和运行机制在市场化改革中暴露出诸多弊端，摒弃目前适用广泛的主体许可模式，实行车辆许可模式，不失为一种解决办法。近年来，许多城市出租车行业先后出现了许多纠纷和矛盾，严重影响了城市社会的稳定，暴露出现行出租车管理模式和运行机制在市场化改革中的诸多弊端。笔者拟从现行出租车管理模式出发，结合行政许可法的规定分析当前城市出租车许可模式存在的利弊及完善之道。

　　一、出租车数量管制的必要性

　　目前在理论界和司法实践中，对于是否应该限制城市出租车总量，一直存在争论。支持管制者认为限制进入可以避免市场失灵。主要理由是，限制出租车总量可以缓解交通拥挤、减少空气污染、降低行业内的管理成本、保持供给的连续性和稳定性，保持价格和服务质量的平衡。当然，数量管制也存在一些弊端，一是限制进入导致牌照价格上涨，相应地增加了进入成本，并最终对乘客形成负担；二是管制机构被行业所收买而在事实上降低了消费者的社会福利。有鉴于此，二十世纪七八十年代中期，美国一些城市相继解除了对出租车行业的数量管制，但随着其后出租车数量的急剧增加，反而出现了平均价格上升、服务质量下降等现象，以至于这些城市相继恢复了对出租车行业的价格控制或数量限制。从理论与经济分析来看，对出租车行业实施数量管制是必要的。而实施数量管制必须能够把握供求的平衡点，确定营运出租车的恰当数量，否则就会产生“政府失灵”。这是一个技术性问题，可以通过定点观察取得一个经验数据，3至5分钟内能够乘上车即可，低于3分钟表明车辆过多；多于5分钟表明车辆过少，供给不足。也有专家通过分析城市人口的出行特征与出租车运营特征的关系，提出以空驶率作为确定出租车总量的测量方法，认为空驶率在30％至40％之间较好，过高造成资源浪费，过低则降低了服务水平。总之管制的数量不能由政府任意而为，而是由社会经济发展状况的条件决定的。由于政府管制替代市场自治对出租车进行数量限制，出租车经营权就成为政府掌握的一种有限的公共资源，一种特许权，就像有限的无线电频率一样，需要通过设定行政许可的方式进行资源配置。在出租车数量有限的前提下，实践中主要有两种许可模式：一是对经营主体发放许可，其所属车辆具有出租车经营权；二是直接对出租车发放许可，只要取得车辆经营权并经工商登记后就可经营出租车业务。前者为主体许可模式，后者为车辆许可模式。

　　二、出租车主体许可模式及其弊端

　　主体许可模式的运作方式为，经营主体只要符合规定的条件，都可向政府部门申请出租车经营许可，经审批从政府部门无偿获得经营权。为实现数量管制，政府部门在审批主体经营权的同时，批准其出租车的指标数，增加车辆也需要报请政府批准。经营权本身无期限限制，只要保持经营权许可所要求的条件，就与经营主体的存续相始终。由于主体的经营权是经审批取得并与被许可人的经营条件相关联，故不允许自由转让，只发生经营主体之间的并购问题。这一许可机制具有普通许可的一般禁止的解除性质、无期限性及取得的无偿性，同时实行按受理优先原则发放许可。主体许可模式在我国以北京为代表。据了解，目前我国85％以上城市的出租车管制模式与北京相同。主体许可模式设计的初衷是统一市场准入条件，把好市场准入关，在竞争中壮大出租车行业，提升服务质量。然而事与愿违，经济学的分析和各城市的政策实践表明，主体许可模式在实际运行中弊端重重，引发了一系列问题。第一，政府失去了本可通过拍卖特许经营权而获得的收入，且在操作上有违公平。主体许可模式将本应拍卖的特许经营权以行政审批的方式无偿交给公司，结果公司名义上是统一经营，实际上通过承包经营将特许权转给了司机（保证金、份子钱等就是取得经营特许权的代价）。本可通过拍卖特许权而获得的收益落入出租车公司之手，对符合条件而未取得的经营者而言，公平也无从体现。第二，扭曲了政府与公司之间的关系。由于公司从政府无偿取得了特许权，政府就有了直接干预公司内部事务、支配公司收入的权力。第三，扭曲了公司与司机之间的关系。主体许可模式下，实行的是所谓的公司经营体制，法规规定或政策要求出租车车辆的所有权和营运证归出租车经营公司，出租车不能买卖。在车辆的出资人实际上是司机的情形下，正常的经济关系因此发生颠倒和扭曲，出资人没有所有权，管理者却成为货真价实的所有者。出资人（劳动者）与公司的关系既非雇工也非承包，既非租赁也非合股，其资本收益和劳动报酬均无保障。第四，引发腐败，阻碍了公民通过生产性活动创造财富。出租车经营特许权利润丰厚，引致各类市场主体甚至政府部门、事业单位都意欲进入；但许可有限且又是通过非公开竞争的方式颁发，于是产生私下授受和暗箱操作，引发腐败。第五，许可自我增殖，管制失败。由于存在数量管制，而经营主体的经营权又无期限限制，因而一方面造成已颁发的许可与社会需要脱节，另一方面被许可人形成近乎完全性排他垄断，社会矛盾加剧。此外，政府为维系公司经营体制，多次下令禁止和整顿变相卖车，但“明收暗卖”仍然普遍；政府原本想通过管住出租车公司来控制出租车行业，公司却“以包代管，以罚代管”；由于多了公司一个层次，经营成本增大，结果黑车泛滥，非法营运猖獗。正如专家的形容，主体许可模式最终是“亏了国家，富了公司，坑了乘客，苦了司机”。在主体许可模式中，以实现“质”之管制的普通许可机制来实现“量”之管制的有限公共资源配置，必然衍生出分配不公、许可与社会需求脱节等矛盾。此外，政府依靠公司市场化与出租车经营个体化特点之间的矛盾无法解决，反而制造了新的矛盾。

　　三、走出出租车管理的困局——车辆许可模式

　　实现出租车数量管制的另一方式为车辆许可模式，以温州为代表。车辆许可模式的运作方式为，政府对附有期限的出租车经营权（即出租车营运牌照）进行拍卖或者招标，经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行经营活动。温州模式对传统出租车管制模式的突破也就在于直接拍卖车辆经营权并允许以个体户营业的形式经营，从而实现了经营主体的经营权、车辆所有权与经营权的统一。如前所述，在出租车数量管制的实现方式中，主体许可方式弊端重重，但车辆许可方式则具有诸多优越性：第一，对车辆发放经营许可，能够直接实现数量管制目标。直接在车辆经营权上设定许可是实现出租车经营权这一有限公共资源配置最有效率的方式。反之，主体经营权许可的功能是为市场准入把关，在经营者和车辆的数量上是开放的，它不能直接实现数量管制目的。第二，以竞争方式有偿发放许可，可以保证公平配置资源。对因数量限制而产生的有限公共资源的配置应当通过平等竞争方式取得并支付相应对价，行政许可法对此也作了专门规定。出租车经营权许可不适用受理优先原则，而应当采取招标或者拍卖方式，由被许可人有偿取得，以维护社会公平，提高资源的使用效益。第三，允许转让车辆经营权许可，提高了资源利用效率。行政许可如与持证人个人属性相关联，则不可转让，比如只有在申请人具有适当的品行、技能、素质，符合规定的条件，才能获得行政许可，例如律师执业资格许可，这是不可转让的。但是一些许可不是依据个人适格性或者个人技能，而是与土地、商号、车辆等紧密相连的许可则允许转让。如规划许可一般被认为是与地产紧密相连的，转让地产后，规划许可相应就可由取得土地的人承继。车辆经营权许可与特定车辆相连，但可以脱离被许可人人身属性，因此可以转让。允许车辆经营权像商品一样自由交易，使那些缺少资源指标但又需要利用该资源的人可以通过交易或者受让取得，可以提高资源利用的效率。第四，附有期限的车辆经营权许可，能够协调许可与社会发展之间的矛盾。对于如何协调已颁发的行政许可与社会需要之间脱节矛盾，一种方式是撤回全部行政许可，但政府需要给予大笔补偿金；另一种方式，也是各国通常采用的办法，是规定特许的期限。为提高经济效益，防止被许可人形成垄断，在国外，有关招标、拍卖的许可都是附有期限的。期限届满后，政府可以另行招标、拍卖，或者根据实际情况增加、减少行政许可数量后再招标、拍卖，以此解决特许与经济社会发展之间的矛盾。第五，放开经营主体限制，能够降低经营成本。在当前的社会经济发展水平下，个体劳动是出租车行业的经济技术特点：车辆是劳动工具，司机是劳动者，产品是向消费者提供代步和位移服务。由于人们出行方向、时间、地点和到达位置的无限多样性，决定了出租车业生产经营的特殊性：个别供给，分头消费，流动不居，毫无定时。因而出租车业最适合个体经营，即使采取公司化经营方式，也不能改变、无法改变出租车的个别运营特征。因此，在当前出租车个体经营仍然具有灵活和低成本优势的情形下，强力推行公司化经营只能陷入矛盾与混乱局面。另一方面，即使实行公司经营，经营形式的放开并不必然不利于公司化经营，随着社会经济的发展和管理水平与技术手段的提高，公司化经济管理的规模效益与品牌效益日渐突出，无需政府以行政手段兼并联合，经营优秀的企业自然将在竞争中“做大做强”。（作者为珠海市人大常委会法制工作委员会副主任、西南政法大学2004级博士生）