大桥钢梁结构挺复杂 罗双江摄

　　长江大桥“接肢”太危险(图)

　　本报前不久刊登了专家建议为南京长江大桥“接肢”12米的报道，近日，曾全程参与大桥建设的退休老工程师、78岁的车家明先生给记者来了一封信。他表示：给长江大桥“接肢”的想法不符合实际，除了技术上将面临无可想像的困难外，施工中也存在巨大的风险。

　　“接肢”可能造成灾难

　　车先生告诉记者，根据杠杆原理，重量×重臂＝力×力臂，用在大桥上，整个桥墩的高度就是力臂，“接肢”12米后，公式左边没有变化，右边的乘积要大于左边。一旦火车紧急刹车，其产生的巨大水平制动力传递到桥墩基础上，大桥的稳定性必将遭到破坏，可能造成灾难性后果。即使能“接肢”，千斤顶等设备的放置也是个大难题。整个大桥需要上百个千斤顶。而这些千斤顶只能放在墩帽，但实际上那里的空间很小。

　　部分双曲拱引桥无法顶升

　　车先生告诉记者，除了以上两点，引桥部分的施工也困难重重。北岸的4孔引桥、南岸的17孔引桥，采用的都是双曲拱的结构，这种结构是大拱上面还有小拱，拱与拱之间是空腹的，其间填充的是泥土，为的是既能达到强度要求，又能减轻桥身自重。这种结构是一个死的结构，无法进行任何顶升作业。此外，正桥顶升后，引桥必须延长数公里以减缓坡度，否则，汽车将从一个比大桥饭店还高很多的坡顶上“高台跳水”才能下地，这在现实中也是不可行的。

　　加层会破坏大桥结构

　　对于有关专家提出的在公铁两用桥中间“加层”，再建一座公路桥的做法，车先生认为也不可行。虽然公铁桥之间的间距有16米高，但要在中间塞一层路面却不容易。因为，公路桥和下层的铁路桥之间全部是钢梁的结构，每个门字型的钢梁上半部分，又各有三个小交叉型的联接，这些联接作用是把这些门字型的钢梁牢牢地联接在一起。如果要在公铁两用桥之间加层，就必须把内部的三个小交叉型结构全部拆掉，如此一来，钢梁的稳定性就会遭到破坏。

　　最好是拓宽现有桥面

　　车先生认为，目前最切实可行的方法就是拓宽现有桥面，这部分难度并不太大。此外，如果要改成双向六车道，就必须把大堡的塔楼（含三面红旗）和小堡的工农兵塑像去掉，人行道也必须取消，今后行人不能再上桥，这样的方案能否得到老百姓的赞同，还不得而知。

　　维修大桥是值得的

　　车先生告诉记者，长江大桥之所以年复一年地维修，真正的原因是超载车对大桥桥面的巨大破坏力。只要车辆不超载，按大桥当初的施工质量，是完全能够承受的。但坏就坏在超载的大货车，要想解决这个问题，就要在桥北对货车进行称重，禁止超载车通行。此外，必须将大桥封闭一段时间，进行彻底修理，待混凝土完全达到设计强度，再行通车。此外，让南方来的车辆从三桥走，北方来的车辆从二桥走，也可以达到保护大桥的目的。本报记者罗双江