海口晚报网9月22日讯

　　“中国民航业正以每年12％至14％的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1．8万名。”中国民用航空飞行学院（以下简称飞行学院）院长郑孝雍日前在接受本报记者专访时预测，中国的飞行员未来10年将会越来越紧俏。

　　根据民航总局的规划，“十一五”期间，中国民航每年将增加100多架飞机，一架飞机就需要16至20个飞行员，再加上飞行员的自然退休和身体状况等原因，“中国民航业正以每年12％至14％的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1．8万名。”中国民用航空飞行学院（以下简称飞行学院）院长郑孝雍日前在接受本报记者专访时预测，中国的飞行员未来10年将会越来越紧俏。

　　根据民航总局的规划，“十一五”期间，中国民航每年将增加100多架飞机，一架飞机就需要16至20个飞行员，再加上飞行员的自然退休和身体状况等原因，每年国内航空公司都需要新增2000名至2500名合格的飞行员。

　　面对如此迅猛发展的中国民航，作为国内民航飞行员培养主要基地的飞行学院院长，郑孝雍感到压力很大：“今后几年国内飞行员出现较严重的断层和短缺现象肯定无法避免。”他说，北京航空航天大学飞行学院、南航飞行学院等4所高校培养飞行员数量都较少。今年，他们尽管招了1200名飞行员，但与国内各航空公司未来的需求量相比仍存在较大的缺口。

　　培养一名初级飞行员至少需要63.3万元

　　被誉为“中国民航飞行员摇篮”的飞行学院，无论是校园面积、毕业人数，还是年飞行时间、拥有的训练飞机数目都堪称世界第一。创办50年来，国内航空公司中90％以上的飞行员都从这里飞上蓝天。

　　据飞行学院飞行安全技术处处长欧阳霆介绍，学生在学校学习的最后一年半时间里，需经过约35小时的私人驾驶员执照训练、35小时仪表等级训练、120小时商务驾驶员执照训练、40小时单发动机到双发动机飞机训练以及20小时过渡训练后，才可获得民航总局颁发的5个执照。“但这只能说是培养了一个初级飞行员。”欧阳霆说。

　　据了解，多年来，我国一直采取“订单”方式，就是指招收的学员是为航空公司定向培养的飞行员，学生入校后即已成为航空公司意向员工。学生毕业后，航空公司与之签订正式劳动合同，并根据所学专业不同，从事不同飞机的飞行驾驶工作。

　　“我们为航空公司提供既拥有学历又拥有飞行执照的初级飞行员，航空公司为学生学习飞行需要的费用买单——63.3万元／人。”郑孝雍说。

　　这种培养方式与国外通行的自费学习、自主择业的飞行员培养方式完全不同。民航专家告诉记者，在美国共有大大小小1000余所飞行学校，另外还有2000多所只有一两架小飞机的私人飞机飞行员培训公司。这里没有学历教育，学生进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照，大致收费在6万至10万美金，学生全额承担学习费用，毕业后也需要自己联系工作。

　　“如此高的费用显然是绝大多数中国家庭无法承受的。”郑孝雍认为，目前国内这种高度集中的飞行员培养模式更适合中国的国情，而且也更能保证民航的飞行安全。

　　记者在飞行学院的调查显示，近年来在招生过程中由于学生的体质越来越差，学生通过最终体检的比例已经由前些年的7∶1降到如今的10∶1，并且最终通过体检的学生大多家庭不富裕。“被淘汰的学生主要是因为视力达不到要求，而家庭不富裕的学生相对不会长时间用电脑、打游戏等，视力、身体条件都更符合飞行员的要求。”一位长期负责招飞行员的老师说。

　　“为了解决飞行员不足的问题，我们现在已经开始尝试从普通高校大学生中招收飞行员，但这些大学生普遍存在基础不扎实的问题，而且大学毕业生通常都过了飞行员培养的最佳年龄。”郑孝雍称，学习飞行的最佳年龄是15至18岁。

　　飞行员争夺战硝烟四起

　　近年来，随着国内各民营航空公司的出现，飞行员更加紧缺了，飞行员因跳槽到民营航空公司被国有航空公司天价索赔的事件频频发生。日前召开的“飞行员辞职法律问题研讨会”上有消息传出，从2004年至今，国内先后有100余名飞行员提出辞职，航空公司对每名飞行员索赔至少500万元，最高甚至达到1300万元之巨。

　　飞行学院欧阳霆处长告诉记者，把一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模拟机初始训练等至少5年的复训，最后还要进行升级训练，整个周期至少要7年时间，再算上飞行学校理论学习，培训一名成熟的飞行员至少需要10年左右的时间。

　　“国有航空公司向飞行员提出天价索赔的依据就是在此期间的培训费高，但由于各个航空公司成本不一，这部分费用很难核算。”欧阳霆说。

　　南方航空公司向某个提出跳槽的副机长算了这样一笔账：违约金近30万元，培训费1200多万元。其中培训费包括110万元是实际培训费用，另外1100万元是公司培养其成为一名副机长所需的飞行时间，比照模拟机训练所需费用得出的金额。不过，该航空公司一位高层人士私下表示，之所以要这么高的赔偿，其实是国有航空公司有意限制飞行员流失的举措，“价钱低了，会有更多的飞行员跳槽，这无疑是国有航空公司不愿意看到的，同时也是国有资产的流失。”

　　国有航空公司的这种做法的确起到了效果。据多年从事招聘飞行员工作的春秋航空总裁助理陈根章介绍，今年，飞行员跳槽赔偿金额正在水涨船高，一般是副驾驶500万~600万元，机长1200万~1400万元，“这已经突破了我们‘挖人’的心理底线”。

　　陈根章依据飞行学院的培训价格给记者算了一笔培训飞行员的明细账：飞行学院的培养费是63.3万元，春秋“购买”学员之后先要进行具体机型的改装训练，在浦东东方培训中心是12万元到13万元，之后就是30个起落培训，大概要20万元左右。“即使再加上每年的复训费用，把一名飞行学院的学生培训为副驾驶花费最多不超过150万元，国有航空公司明摆着是在漫天要价。”

　　然而，国航人力资源部副总经理李树兴并不赞同陈根章的观点。他认为培养一个飞行员所需费用是非常难计算的，飞行员在岗位上所获得的有益于飞行的经验都是航空公司培训的结果，因而都应折算成培训费用。另外，培训基地建设也是一笔不菲的投入，以一套飞机模拟设备为例，投资就高达上亿美元。但航空公司能拿出凭证的只有院校培训，而像购买飞机赠送的模拟机培训等都没有发票，这些也成为国有航空公司在法庭上拿不出有力证据的原因。

　　“我认为航空公司不能这么算，一方面航空公司为飞行员所支付的培训费用也是公司的正常生产成本，因此不能全部算作是飞行员的培训费用；另一方面飞行员在有些培训的过程中同时创造生产价值，不能将该过程简单视为培训。”飞行员出身的郑孝雍同样不赞同国有航空公司的计算方法。

　　为了解决这个问题，2005年5月，民航总局等五部委联合发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员“转会费”70万~210万元的指导线。然而时至今日，实际数字却远远超出当初的规定。从目前的法律法规来看，在这方面还没有明文规定，各地的判决也大相径庭，十多万到几百万元赔偿额不等。

　　据知情人士介绍，民航总局对于飞行员流动开始持鼓励态度，2004年将飞行员的地方执照改为全国执照，同时民营航空公司在这个时候也获得准入，国有航空公司的飞行员开始向民营航空公司流动，掀起了飞行员辞职的一股热潮，但实际上真正完成跳槽的飞行员并不多，目前有超过100个递交了辞职信的飞行员被“困”在劳动仲裁和诉讼程序中，不能离开原公司，更不能到新公司上班。

　　飞行员紧缺该如何解决？

　　民营航空公司和国有航空公司的博弈背后，其实是飞行员的急剧短缺。内部人士透露，民航华东管理局目前正在制定一份新的管理办法，将根据机型不同设定不同的赔偿标准，如果要辞职，中型飞机的飞行员要支付210万元赔偿金，大型飞机的飞行员要支付350万元赔偿金，而重型飞机的飞行员要价更高，达到490万元。

　　如果这个文件获得民航总局的批准，那意味着华东地区将执行比全国更为严格的飞行员流动制度。越来越高涨的索赔要求不仅仅是钱的问题，它还是面临市场化竞争的国有航空公司目前能够采取的为数不多的留人方式之一。迫不得已，国内已经有航空公司开始从欧美高价招聘飞行员。

　　飞行员的紧缺其实是多方因素作用下的产物。郑孝雍认为，短期内尽管无法解决这个矛盾，但航空公司不应对飞行员的流动采取控制的方式。(记者周伟)每年国内航空公司都需要新增2000名至2500名合格的飞行员。

　　面对如此迅猛发展的中国民航，作为国内民航飞行员培养主要基地的飞行学院院长，郑孝雍感到压力很大：“今后几年国内飞行员出现较严重的断层和短缺现象肯定无法避免。”他说，北京航空航天大学飞行学院、南航飞行学院等4所高校培养飞行员数量都较少。今年，他们尽管招了1200名飞行员，但与国内各航空公司未来的需求量相比仍存在较大的缺口。

　　培养一名初级飞行员至少需要63.3万元

　　被誉为“中国民航飞行员摇篮”的飞行学院，无论是校园面积、毕业人数，还是年飞行时间、拥有的训练飞机数目都堪称世界第一。创办50年来，国内航空公司中90％以上的飞行员都从这里飞上蓝天。

　　据飞行学院飞行安全技术处处长欧阳霆介绍，学生在学校学习的最后一年半时间里，需经过约35小时的私人驾驶员执照训练、35小时仪表等级训练、120小时商务驾驶员执照训练、40小时单发动机到双发动机飞机训练以及20小时过渡训练后，才可获得民航总局颁发的5个执照。“但这只能说是培养了一个初级飞行员。”欧阳霆说。

　　据了解，多年来，我国一直采取“订单”方式，就是指招收的学员是为航空公司定向培养的飞行员，学生入校后即已成为航空公司意向员工。学生毕业后，航空公司与之签订正式劳动合同，并根据所学专业不同，从事不同飞机的飞行驾驶工作。

　　“我们为航空公司提供既拥有学历又拥有飞行执照的初级飞行员，航空公司为学生学习飞行需要的费用买单——63.3万元／人。”郑孝雍说。

　　这种培养方式与国外通行的自费学习、自主择业的飞行员培养方式完全不同。民航专家告诉记者，在美国共有大大小小1000余所飞行学校，另外还有2000多所只有一两架小飞机的私人飞机飞行员培训公司。这里没有学历教育，学生进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照，大致收费在6万至10万美金，学生全额承担学习费用，毕业后也需要自己联系工作。

　　“如此高的费用显然是绝大多数中国家庭无法承受的。”郑孝雍认为，目前国内这种高度集中的飞行员培养模式更适合中国的国情，而且也更能保证民航的飞行安全。

　　记者在飞行学院的调查显示，近年来在招生过程中由于学生的体质越来越差，学生通过最终体检的比例已经由前些年的7∶1降到如今的10∶1，并且最终通过体检的学生大多家庭不富裕。“被淘汰的学生主要是因为视力达不到要求，而家庭不富裕的学生相对不会长时间用电脑、打游戏等，视力、身体条件都更符合飞行员的要求。”一位长期负责招飞行员的老师说。

　　“为了解决飞行员不足的问题，我们现在已经开始尝试从普通高校大学生中招收飞行员，但这些大学生普遍存在基础不扎实的问题，而且大学毕业生通常都过了飞行员培养的最佳年龄。”郑孝雍称，学习飞行的最佳年龄是15至18岁。

　　飞行员争夺战硝烟四起

　　近年来，随着国内各民营航空公司的出现，飞行员更加紧缺了，飞行员因跳槽到民营航空公司被国有航空公司天价索赔的事件频频发生。日前召开的“飞行员辞职法律问题研讨会”上有消息传出，从2004年至今，国内先后有100余名飞行员提出辞职，航空公司对每名飞行员索赔至少500万元，最高甚至达到1300万元之巨。

　　飞行学院欧阳霆处长告诉记者，把一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模拟机初始训练等至少5年的复训，最后还要进行升级训练，整个周期至少要7年时间，再算上飞行学校理论学习，培训一名成熟的飞行员至少需要10年左右的时间。

　　“国有航空公司向飞行员提出天价索赔的依据就是在此期间的培训费高，但由于各个航空公司成本不一，这部分费用很难核算。”欧阳霆说。

　　南方航空公司向某个提出跳槽的副机长算了这样一笔账：违约金近30万元，培训费1200多万元。其中培训费包括110万元是实际培训费用，另外1100万元是公司培养其成为一名副机长所需的飞行时间，比照模拟机训练所需费用得出的金额。不过，该航空公司一位高层人士私下表示，之所以要这么高的赔偿，其实是国有航空公司有意限制飞行员流失的举措，“价钱低了，会有更多的飞行员跳槽，这无疑是国有航空公司不愿意看到的，同时也是国有资产的流失。”

　　国有航空公司的这种做法的确起到了效果。据多年从事招聘飞行员工作的春秋航空总裁助理陈根章介绍，今年，飞行员跳槽赔偿金额正在水涨船高，一般是副驾驶500万~600万元，机长1200万~1400万元，“这已经突破了我们‘挖人’的心理底线”。

　　陈根章依据飞行学院的培训价格给记者算了一笔培训飞行员的明细账：飞行学院的培养费是63.3万元，春秋“购买”学员之后先要进行具体机型的改装训练，在浦东东方培训中心是12万元到13万元，之后就是30个起落培训，大概要20万元左右。“即使再加上每年的复训费用，把一名飞行学院的学生培训为副驾驶花费最多不超过150万元，国有航空公司明摆着是在漫天要价。”

　　然而，国航人力资源部副总经理李树兴并不赞同陈根章的观点。他认为培养一个飞行员所需费用是非常难计算的，飞行员在岗位上所获得的有益于飞行的经验都是航空公司培训的结果，因而都应折算成培训费用。另外，培训基地建设也是一笔不菲的投入，以一套飞机模拟设备为例，投资就高达上亿美元。但航空公司能拿出凭证的只有院校培训，而像购买飞机赠送的模拟机培训等都没有发票，这些也成为国有航空公司在法庭上拿不出有力证据的原因。

　　“我认为航空公司不能这么算，一方面航空公司为飞行员所支付的培训费用也是公司的正常生产成本，因此不能全部算作是飞行员的培训费用；另一方面飞行员在有些培训的过程中同时创造生产价值，不能将该过程简单视为培训。”飞行员出身的郑孝雍同样不赞同国有航空公司的计算方法。

　　为了解决这个问题，2005年5月，民航总局等五部委联合发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员“转会费”70万~210万元的指导线。然而时至今日，实际数字却远远超出当初的规定。从目前的法律法规来看，在这方面还没有明文规定，各地的判决也大相径庭，十多万到几百万元赔偿额不等。

　　据知情人士介绍，民航总局对于飞行员流动开始持鼓励态度，2004年将飞行员的地方执照改为全国执照，同时民营航空公司在这个时候也获得准入，国有航空公司的飞行员开始向民营航空公司流动，掀起了飞行员辞职的一股热潮，但实际上真正完成跳槽的飞行员并不多，目前有超过100个递交了辞职信的飞行员被“困”在劳动仲裁和诉讼程序中，不能离开原公司，更不能到新公司上班。

　　飞行员紧缺该如何解决？

　　民营航空公司和国有航空公司的博弈背后，其实是飞行员的急剧短缺。内部人士透露，民航华东管理局目前正在制定一份新的管理办法，将根据机型不同设定不同的赔偿标准，如果要辞职，中型飞机的飞行员要支付210万元赔偿金，大型飞机的飞行员要支付350万元赔偿金，而重型飞机的飞行员要价更高，达到490万元。

　　如果这个文件获得民航总局的批准，那意味着华东地区将执行比全国更为严格的飞行员流动制度。越来越高涨的索赔要求不仅仅是钱的问题，它还是面临市场化竞争的国有航空公司目前能够采取的为数不多的留人方式之一。迫不得已，国内已经有航空公司开始从欧美高价招聘飞行员。

　　飞行员的紧缺其实是多方因素作用下的产物。郑孝雍认为，短期内尽管无法解决这个矛盾，但航空公司不应对飞行员的流动采取控制的方式。(周伟)（来源：中国青年报）