“冻土区路基的基础稳定”

　　问：青藏铁路工程破解了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。经过3个月的暖季运行之后，冻土路段是否经受住了考验？

　　答：青藏高原地理环境独特复杂。俄罗斯西伯利亚铁路也建在冻土地带，但那里是高纬度、低海拔，冷冻时间长，而青藏高原地处中低纬度、高海拔，太阳辐射强，冻土热稳定性差，容易发生融沉变形；秘鲁的中央铁路一条支线的拉奇车站，海拔4817.8米，号称是世界海拔最高铁路，但这个纪录被青藏铁路打破了，唐古拉山口铁路的海拔达5072米。

　　传统的冻土设计思想是被动保温，青藏铁路则采取了“主动保温、冷却地基、保护冻土”的设计思想，利用天然冷能保护多年冻土。打个通俗的比方，被动保温就好比是卖棒冰用的木箱，虽然有棉絮保温，但因没有冷源，只能延缓融化。而主动保温就好比是把棒冰搁在冰箱里，因有制冷机制，可以保持冻结状态。

　　事实证明，我们的技术创新是成功的。从2001年开始，我们一直对冻土试验路段进行观测，建设早的路段已观测了5年，建设晚的路段也观测了2年。95%的观测点的资料显示，冻土路段的路基每年沉降速率小于2厘米，肉眼看不出。几年来的观测表明，冻土区路基的基础是稳定的，青藏铁路基本经受住了暖季的严峻考验。

　　2004年8月，在第六届国际多年冻土工程会议上，中外专家一致认为，青藏铁路在多年冻土工程领域走在了世界前列。今年8月，参加亚洲国际冻土会议的中外冻土专家实地考察后认为：青藏铁路是21世纪的伟大工程，能够体现当今世界冻土技术最好水平；青藏铁路冻土工程代表了国际冻土工程的最新进展，所取得的成就可以为别国所借鉴；青藏铁路建设表明，中国在多年冻土理论研究和工程实践方面取得了一系列重大成果，解决了多年冻土路基工程的主要问题。

　　问：有媒体称，通车不到一个月，青藏铁路个别路段就出现地基下沉现象，有的混凝土结构物出现表面裂缝，产生安全隐患。有这样的情况吗？这样的现象如何解释？

　　答：在冻土区，确有个别地方的路基出现裂缝，但没有一些媒体渲染得那么严重。冻土路基出现的细小裂缝主要是高原日照强、温差大、风强干躁形成的，属于表面裂缝，而不是受力引起的裂缝。这些表面裂缝不会影响结构安全。尽管如此，我们也对所有裂缝都采取了封填措施，并加设片石护坡。在唐古拉山以北很小的一段含有石膏地层的路基有轻微变形，目前也已采取了加强措施。

　　随着气候变冷，青藏铁路将进入一个新的考验期。寒季到来，多年冻土路基工程虽然不会再发生融沉变形，但将会出现冻胀变形。据几年现场观测资料，绝大多数冻土工程寒季冻胀变形不大，但寒季对钢轨、道岔、电力、通信信号、机车车辆等设备，以及医疗保障工作等，都将是一次新的严峻考验。

　　鉴于多年冻土的复杂性，冻土区的铁路还要继续接受考验。我们已在78个段面建立了长期的自动观测系统，主要观测气温、地温和变形情况等。同时，我们还要加强轨道检测和巡查，继续深入研究多年冻土工程受大气升温影响和列车重复荷载对冻土工程的影响。