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1952年7月1日，新中国诞生后，中国人民自力更生修筑的第一条铁路——成渝铁路全线通车了。
54年后的同一天——2006年7月1日,举世瞩目的青藏铁路全线通车。从此，西藏告别了不通火车的历史，“世界屋脊”上将奔驰着钢铁巨龙的身影。
新中国成立以来，祖国建设的成就日新月异。从成渝铁路到青藏铁路，只不过是其中一个生动的缩影。从克拉玛依油田、武汉长江大桥到刘家峡水电站，从正在建设中的三峡工程到宁波杭州湾跨海大桥……这些伟大的工程让中国人民振奋不已，让全世界惊叹不止。在这些重大工程的建设中，青年人始终是开路先锋和生力军。无数普通青年劳动者，为此默默奉献，艰苦奋斗，勇于创新，敢于超越，在祖国发展的历史进程中留下了他们无悔的青春印记。从成渝铁路到青藏铁路
“用自己的青春去丈量这条天路”
唐古拉山下，一队铁路工人行走在海拔接近5000米的青藏铁路上。 倪华初摄
1950年6月15日，在成都举行了新中国第一条铁路——成渝铁路的开工典礼。邓小平同志莅临致词，贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军，揭开了修筑成渝铁路的序幕。
新中国成立后，党和政府决定自力更生修建成渝铁路。今年73岁的王贤清就自告奋勇成了筑路大军中的一员，当时他年仅17岁。
“那时候，国家财政相当困难，修路时没有任何机械设备，只能采用肩挑人扛等最原始的方式。”王贤清说，“但这丝毫没有影响大家修路的热情和干劲。很多人发誓，铁路不修通决不回家。”
如今已是耄耋之年的徐宽福老人，也是当年成渝铁路的建设者之一。他回忆道：“那时候打隧道，全靠手里的一把锤子。有时候一天下来，全身落满了厚厚的灰尘，只能看清一双眼睛。”
徐宽福说，当年成渝铁路的建设者，大多是20多岁的年轻人，“大家穿的是草鞋，吃的是白菜萝卜，盖的是草帘子，但是没有人叫苦叫累，一心只想把我们自己的铁路修好。”
经过10万军民两年的日夜紧张奋战，全长505公里的成渝铁路，终于在1952年7月1日正式通车。
“以前，我们连火车是什么样子的都不知道，成渝铁路的建成，圆了巴蜀人民半个世纪的梦。”徐宽福说。
成渝铁路建成后，徐宽福成了一名铁路职工，并将自己的一生都奉献给了铁路事业，“看到一条条铁路出现在祖国大地上，心里有一种油然而生的自豪感。现在想来，当年再苦再累都是值得的。”
不同的年代和环境，同样的青春和激情。
2006年7月，当聂志娥作为青藏铁路建设者代表，坐在青藏铁路首发列车上时，她的心情和徐宽福当年一样激动。“当火车奔驰在我们亲手生产的轨排上时，我只有一个心愿，希望列车能够开得慢些，再慢些……”
为了使火车能够早日跨过高原、通向拉萨，聂志娥所在的中铁11局集团3公司青藏铁路铺架项目部轨排队女工班，在2004年4月初，来到了海拔4700多米的唐古拉山口——世界最高的铺架基地。
女工班有26名成员，平均年龄28岁，她们大多是龙门吊车司机，主要负责576.6公里的轨排生产任务。
铺架基地的空气含氧量仅有内地平原地区的一半，很多人到了这里都会有胸闷、头痛、浑身乏力等高原反应。但这20多名“空姐”每天还要在十几米高的龙门吊里工作12个小时。
聂志娥说：“刚开始爬上10多米的龙门吊，需要10多分钟，还气喘得厉害。有时，这里还会突然刮起8级以上大风，吹得龙门吊也跟着跑，但我们还必须镇定地操作，生怕有丝毫闪失。”
去年5月的一天，来自四川的严春燕突然感到浑身无力，肚子阵阵剧痛，等轨排出完才从龙门吊爬下来去厕所。上完厕所感觉稍微舒服点，她又爬上10多米高的龙门吊。如此反复10多次，最后晕倒在龙门吊里。医生给她打完吊瓶后，她第二天就又去上班了。
爱人听说后打来电话说：“不能坚持，就回来吧。”严春艳说：“别人能坚持，我就不能打退堂鼓。”
“就是凭借这种顽强的毅力，女工班在环境恶劣的高原上，创造了单班生产轨排最多达到110排，即2．75公里的纪录，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。”安多铺架基地轨排队党支部书记陈辉说。
如今，火车已奔驰在青藏高原上，而30岁的代波涛，却依然在青藏线上奉献着自己的青春。今年初，他作为中国铁建12局唐南养护段项目总工程师，再次进驻西藏。
由于青藏线属于刚开通的新的高原铁路，线路变化较大，各项变化数据无处可查，只有从头开始收集。为了掌握第一手资料，525公里的线路，代波涛徒步走了两遍，鞋穿烂了多少双，脚起了多少泡，都已经记不清了。
“如果没有青春和激情，就不会有青藏铁路。”代波涛说，“我要继续满怀热情地留在这里工作，用自己的青春去丈量这条天路。”
从克拉玛依油田到大庆油田
“宁可少活20年，拼命也要拿下大油田”
大庆油田的王进喜师傅（前）正在给年轻钻工传授技术。 铁矛摄（资料照片）
“克拉玛依”，是维吾尔语“黑油”（即石油）的意思，得名于市区东北两公里处的黑油山。这是一个令人激动的地方，新中国第一个大油田克拉玛依油田，就是在这里第一次喷出了黑亮亮的原油。
1955年1月1日，第六次全国石油工作会议作出挺进黑油山、钻探1号井的决定。半年后，由36个人组成的1219青年钻井队开赴黑油山。50多年过去了，对于1219队队长陆铭宝来说，那是一段终身难忘的经历。
当时，1219队的口号是“安下心，扎下根，不出油，不死心”。戈壁滩上恶劣的生存环境考验着每一个人，但这丝毫不能动摇队员们为祖国寻找大油田的信念。没有住处，就露宿戈壁沙滩；缺乏生活用水，就喝“小西湖”的带有硫化氢气味的苦水；蚊蝇叮咬，就戴上防咬面罩。
1955年7月6日，黑油山1号井终于开钻了。不料，打到300多米处提完钻之后，1号井突然发生了井喷。如果就这样任它自喷，井身将会遭到严重破坏。
“这时，有人提出，只有回收泥浆，才能救急。于是，我便组织全队人员紧急行动，有端脸盆的，有提铁桶的，有拿碗缸的，有用双手捧的，七手八脚地回收起泥浆来。全身湿透了，不管；衣裤脏了，不管。最后，终于把井喷压住了。”陆铭宝回忆道。
经过3个多月的奋斗，1955年10月29日,1号井胜利完钻，次日开始喷油，沉寂的戈壁滩沸腾了。
1号井出油后，一批批军人、大中专毕业生、知识青年怀着对石油事业的满腔热情和对支援边疆建设的诚挚，从祖国的四面八方汇聚到了克拉玛依。克拉玛依油田诞生了。1958年，国务院批准成立克拉玛依市，这是世界上唯一以石油命名的城市。
不畏险阻、艰苦奋斗，已成为一种情愫，融入到克拉玛依人的血脉中。这种情愫，同样也成为大庆人的优良传统，激励着一代又一代青年，为我国的石油事业艰苦创业。
1990年6月，李新民从大庆石油学校毕业，被分配到1205钻井队。报到的第一天，队长就带他来到了荣誉室。一幅幅珍贵的历史图片，把他带回了油田开发初期的艰苦岁月：风餐露宿“天当被、地当床”，人拉肩扛搬运钻机，用身体搅拌泥浆制服井喷……
“1205钻井队是铁人王进喜生前带过的队伍，铁人老队长凭着‘宁可少活20年,拼命也要拿下大油田’的英雄气概，一举将中国‘贫油’的帽子甩掉。这种硬骨头精神，已深深地植根于我们心中。”李新民说。
为了尽快适应井队的工作，李新民开始苦练基本功。每次甩完钻杆，他就上钻台练习打大钳，一次、两次、三次，胳膊抡肿了，手磨出了血泡，他全然不顾。经过千百次练习，打大钳、下卡瓦、对丝扣等技术活，李新民全都一一拿下，很快就成为1205队的技术高手。
2000年8月，在对一口井的施工过程中，就在给泥浆提高比重的紧急时刻，赶上了暴雨。拉石粉的车陷进了距井场300米处的泥水中，如果不及时加重，就无法继续施工。李新民当机立断：就是扛，也要把石粉扛到井场。
当时，李新民的关节炎病复发，刚打完封闭针，他硬是咬着牙，率领8名钻工在泥泞中往返30多趟，冒雨把26吨重晶石粉一袋一袋地背进井场。当他扛完最后一趟时，腿一软就坐在了地上。
钻工们都说：“李新民干工作就像铁人一样，真有股拼劲。”
而今的大庆油田，在迎来新的发展机遇的同时，也承受着不少压力。面对油田内外激烈的市场竞争，作为1205队队长的李新民决定，带领队伍快速发展，把铁人的品牌打到世界去。
目前，1205钻井队已经通过HSE和IS09002国际认证，获得了中石油集团公司甲级钻井队资格，拿到了进军国内外钻井市场的“通行证”。
“我们要让铁人的品牌响彻世界。”李新民满怀信心地说。
从刘家峡水电站到三峡工程
“完美无瑕、无疵可求”将不是梦
在三峡大坝工地工作的建设者。 孙荣刚摄（资料照片）
黄河水患历来十分严重，上游水土流失，中下游长年断流，丰水期动辄泛滥成灾。20世纪60年代末，在黄河上游的甘肃省永靖县境内，出现了由我国自行设计和建设的第一座100万千瓦以上的大型水电站——刘家峡水电站。
1968年，21岁的彭学威意气风发地走出浙江大学的校门，奔向几千里外荒凉而壮阔的刘家峡。母亲说，那地方去不得，黄河水一半是泥一半是水，连水都喝不到。彭学威说，那半杯水总是能喝的嘛。再说，等电站建成了，黄河水也就清了。
“书本上写的与实地操作相距太大了。那时候学习风气好，大伙儿一起琢磨思考，我的学习心得密密麻麻抄了五六本呢。”彭学威说。在担任运行值长期间，他利用业余时间，一根根一条条地摸清了电气和机械全部资料，手工绘制了长达153页、包容几百万根线路的《刘电图册》。
由于当时科技水平限制，加上黄河泥沙的严重冲蚀，随着时间推移，刘家峡水电站出现了一些设备问题，事故隐患较多。1984年，彭学威担任刘家峡水电厂厂长，对发电机组动了一次大手术。
彭学威主张将发电机的机械制动改为电气制动，并且直接主持了调试工作。设备改造后，将原有3台22.5万千瓦的机组，提高到每台25万千瓦，其综合效益相当于新建一座中型水电站。他任职期间，曾创造了安全生产1382天的历史最高纪录。
像彭学威这样的青年知识分子，在当年刘家峡不是一个两个，而是一个集体，一个群落。在他们的努力下，刘家峡水电站显示出了中国上世纪六七十年代水电事业的最高水平，为国家创造了巨大经济效益。
如果说刘家峡水电站是在黄土高原上点燃的一个“火种”，那么，正在建设中的三峡大坝，则是长江上的一颗“明珠”。
三峡工程是目前中国、也是世界最大的水利枢纽工程，其决策经过数万名多学科的专家学者和科技工作者半个多世纪的论证、研究、审核。可以说，三峡大坝不仅是世界上最大的大坝，更是一座科学求实、锐意进取的精神丰碑。
三峡右岸地下电站厂房是当今世界上在建电站中跨度最大、高度最高的地下厂房。作为该项目的常务副总监，今年36岁的黄爱国为研究透彻该项目的重点与难点，不知开过多少次会，文件改了又改，措施改了又改。目前30多米跨度的主厂房顶拱最大变形仅3．6mm，施工质量得到了国务院质量检查专家组的肯定，评价为“在岩石上绣花”、“少见的精品工程，值得大书特书”。
“董师傅，董师傅，混凝土温度超了1度，必须停料检查！”
“屁大点儿小事用得着停料吗？边浇筑边处理不就行了吗？”
报话机通过无线电波在三峡大坝上空回旋着，“唉，父子又该吵架了……”不知谁说了一声。
原来，老董是青云公司生产调度，儿子小董是三级质检员。这是月终紧张生产的一个晚上，老董指挥的1－1甲仓号浇筑正欢，突然接到儿子小董停料的指令。
不管小董怎样解释，老董就是不买账。无奈之下，小董一脸严肃地说：“爸，这是工地，该轮到您听我的了！”就这样，直到拌合楼打出了合格的混凝土，小董才同意打料。
在青云公司浇筑一大队承建的三峡大坝工地上，年轻的技术人员常常为了一个施工的细节争得脸红脖子粗，而往往就是在这种争论中，诞生了一个个最优化的施工工序。
在三峡工程的建设中，青云公司还创造了三峡主坝坝块月上升13米、年上升77米的最新纪录，并取出了国内四级配最长的混凝土芯样。
2005年12月5日，两院院士潘家铮看着快速上升的三峡右非2＃坝段和竖立在三峡右岸非溢流3＃坝段旁的长15.08米的混凝土芯样，久久不肯离去，这是三峡工程施工速度和质量的见证，也让他对三峡建设者增添了更大的信心和期望，“完美无瑕、无疵可求”将不是梦！
从武汉长江大桥到宁波杭州湾跨海大桥
“只要有心，创新无处不在”
“一桥飞架南北，天堑变通途。”毛主席气势磅礴的诗词，描写的是新中国成立后，在长江上修建的第一座大桥——武汉长江大桥。万里长江，古称“天堑”，在长江上建桥，是国人千百年来的梦想。1957年10月，武汉长江大桥建成通车，让这一梦想终于变成了现实。
1955年9月，武汉长江大桥正式动工。那年，23岁的刘长元从中南土木建筑学院毕业，立即投入到武汉长江大桥的建设中。
“当时，工地上有很多刚毕业的大学生，虽然很多理论我们都在书本上学过，可是施工方法、技术设备都是新的，都得从头学起。”刘长元说，尽管有苏联专家的指导，时任湖北省委书记的王任重还是要求大家“建会，学会”，通过大桥的建设培养一批桥梁建设人才。
武汉长江大桥建在砂页岩及砂砾岩地层上，桥墩除7号墩所在地外，其余都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者首创的新型施工方法，在此后的大型桥梁建设中得到了广泛应用。
“很多基础的施工程序、机械设备，都是在施工过程中由我们自己设计的，大家都勇于提建议，进行技术革新。有时候为了掌握一项具体情况，我们会在桥墩上待上3天3夜不下来。”刘长元说。
据了解，很多当年参与大桥建设的年轻人，后来都成了中铁大桥局的技术骨干。刘长元今年74岁了，至今还在中铁大桥局武汉分公司担任技术顾问。
超人的勇气是自主创新成功的不竭动力。新中国成立50多年来，我国的桥梁事业飞速发展。如今正在建设中的宁波杭州湾跨海大桥，是目前世界上最长的跨海大桥，由于地理环境的特殊性，许多技术难题没有先例可以参照，建设者们在实践中解决了一个又一个海上建桥的技术难题，一次又一次创造了国内乃至世界的第一。
一个打桩用的小小的桩垫，宋小三也要经过一番比选。最终，他决定舍弃传统的木垫，采用纸质材料，结果证明不但实用，而且节约了3万多元的成本。
“只要有心，创新无处不在。”32岁的中铁大桥局集团杭州湾项目部副总工程师宋小三说。
杭州湾跨海大桥70米预制箱梁重达2200吨，宋小三负责的18.27米标段，有540片箱梁，要把这些箱梁运到海上架设，需要修建一个出海码头。对于码头的方案设计，宋小三反复比较，还多次带队到东海大桥取经。
最终，宋小三决定码头下部采用柔性单排桩小承台的结构型式，并且在每个小承台的下面设3根直径1米的混凝土管桩。“采用这种管桩和以前东海大桥出海码头的钢管桩相比，不仅节省了一半的费用，而且耐腐蚀性好，安全性高，解决了施工过程中的难题。”宋小三说。
由于杭州湾海域是世界上三大强潮海湾之一，受风、浪、潮、气的影响较大，建设条件特别复杂。广东长大公司杭州湾跨海大桥II合同项目经理部副总工程师陈儒发考虑到海上施工风险大、成本高、效率低等缺陷，提出采用搭设栈桥的方式来施工。
“如果采用传统的海上作业，光是使用混凝土搅拌船，就需要投入2800万元，还需其他配套的设施和大量人力物力。采用搭栈桥的方法，一次性投入近1300万元，而且钢结构的栈桥在施工完成后材料还可以回收。这项技术创新至少可以节省1000多万元。”36岁的陈儒发说。
宁波杭州湾跨海大桥工程开工两年多来，工程各施工单位结合本标段工程的特点、难点，共上报科技创新成果250多项，这些创新不仅对工程质量、安全、进度产生了显著成效，还涌现出一批高质量的科技创新成果，为工程节约施工成本近1亿元。
“能承担这样的工程，我们觉得很光荣，同时也深感责任重大。我们要在这个世界级工程中不断提高自己，勇于创新，敢于超越，为我国跨海大桥建设谱写新的篇章。”陈儒发说。 | |
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