京广线:承载广交会50年
50年,100届。半个世纪以来,每逢广交会,连接北京-广州的交通纽带———京广线———就分外繁忙。它不仅是一条丝路、一座桥梁,更是一支笔,记录着50年中国的经济发展、历史变迁。
直到上世纪80年代初,连接北京和广州的京广线上,火车最快也只能跑到时速80公里。当时,两地的直达车有两趟:15/16次和47/48次。前者属于广州铁路局,是“特快”;后者属于北京铁路局,原来是“直快”,80年代才升级成“特快”。但是,不管是什么“快”,七八十年代的时候,从北京开到广州都需要至少40个小时,几乎是现在的两倍。
不过,比起再早以前,这已经算是快多了。60年代,直达车从北京到广州至少要五六十个小时;而50年代,如果是坐火车,从北京到广州需要三天三夜。
就是坐着这样的火车,从1956年开始,每年的4月和10月,一批批参加广交会的人们从北京到广州来来往往。年复一年,虽然旧去新来,却从未间断,从而将两座城市的经济发展紧紧连接到了一起。
有钱也买不着卧铺
赵国瑞师傅从部队复员后就开始在京广线上工作,已是干了23年的老员工,就在大半个月前刚刚交接了最后一班工作。谈及过去开广交会前后在列车上发生的事儿,这位老铁路员工记忆犹新。
“挤!铁路平时就挤,开广交会那几天这条线更是挤得厉害。行李架上、座椅下头全是人。”这不仅仅是因为参加广交会的国字头进出口公司多在北京,还因为当时的交通工具除了火车几乎别无选择:飞机少,高速公路根本没有;更因为当时东北没有直达广州的车,从东北去广州必须要在北京或郑州转车。
过去的火车挤、时间长,让旅客的脾气也变得火暴了。“小偷多,吵架的多。”赵师傅说,为了争空座,旅客争执甚至动手的事件很常见,“趟趟车都有这现象。”
赵师傅说,他刚工作就在47/48次上。那个时候的绿皮火车还是“站站磕———出了北京几乎逢站就停”,开到广州要48个小时。而且是名副其实的“火”车,一路烧煤,大部分是没有空调的车厢,人们不得不打开车窗透气,煤灰就全飘进车里,下车的客人个个灰头土脸。即使是软卧车厢,空调也是到站就停,因为“停车后电就供不上去了”。而且参加广交会的客人也未必能坐上软卧,当时连坐硬卧要求必须是处级以上的干部才行,软卧就得是“大干部”了。按照赵师傅的说法:“就算你是大老板,有钱也买不着卧铺票。”
那个年代参加广交会的旅客,衣着打扮也带着鲜明的特征———非灰即蓝,中山装是比较讲究的款式;女士通常是连衣裙,带有很大的垫肩;个个拎着大包小包。赵师傅说,4月或10月间跑车,看见这样打扮的旅客,还能挤到餐车来点菜吃,多半就是去参加广交会了。
70年代的火车也是绿皮车,只不过条件更差。赵师傅回忆,那时候火车的座椅没有包人造革,全是光秃秃的木板子,“挤得连厕所都进不去,车上千万不能多喝水。”
女士的发型开始变化多端
吴宝英从服务员到广播员,在京广线上跑了也近20年。她印象更深刻的是90年代火车以及乘客的变化。经历两次提速,北京至广州的特快全程只需要36小时。列车换成了红皮的电气车,全列空调,卧铺更多了,就连车上的洗手间也更大了。
沈阳等东北大城市开通了直达广州的车,来北京转车的人少了;飞机航班多了,高速公路也一段段修起来了,北京人赶去广交会的交通工具选择已经变得多样。尽管广交会期间,人还是多,票还是紧张,但是再也没有当年车厢内旅客挤成“罐头”的情形了。
90年代参加广交会的客商坐硬座的少了,大部分衣着体面的旅客都上了硬卧软卧车厢。吴宝英说,要拿着处级以上干部证明购买卧铺车票的规矩取消了,人人都能坐卧铺。
人们的打扮也有了大不同。出远门大包小包的少了,取而代之的是小巧的密码箱、推拉行李箱;衣服的颜色变得鲜艳起来,女士的发型开始变化多端。
此时赵师傅已经是餐车的老服务员了。“碰见这种团体就餐,消费水平高的客人,打个招呼问‘去广交会的吧?’十之八九不会错。”
“两手空空就上车”
进入新世纪,京广线上飞驰的列车也日新月异。红皮车换成了蓝皮车,2004年4月全国铁路第五次提速,北京开往广州的T97/98次列车沿途只停郑州、武昌、长沙3站,京广线全程只需要22小时24分。而据吴宝英说,铁路还要第六次提速,那时候北京到广州只要20个小时。新客车全部安装了新装置,即使在到站停车时,也可以使用卫生间了。硬卧车厢也设计成了隔间形式,更宽敞舒适了。
尽管如此,铁路运输的竞争压力却是前所未有的大。人们钱包的充实,让飞机成了不少长途旅客的首选。两位京广线老员工谈及广交会期间列车客源情况,都摇起了头。“可能是选坐飞机的多了,毕竟22个小时也挺长的。”他们说,90年代这时候去广州都是一票难求,连硬座票也要老早托关系订,但是现在票“很好买”。而另一方面,列车上用餐的人也少了。赵师傅说,过去因为铁路行程时间长,一辆送餐车装100多盒快餐还供不应求;现在装上十几二十盒快餐还可能卖不完。
坐着火车去参加广交会的旅客行囊也更少了,因为大宗物品全托运了。“两手空空就上车的旅客越来越多了,顶多再拎点零食水果。”吴宝英笑道,“一点都没有出远门的样子。”赵师傅也感慨:“钱包、身份证、信用卡,现在的生意人出门只用带这三样。”
京广线上,
那些曾经的车和人
从七八十年代的绿皮车,到90年代的红皮车,再到今日的蓝皮车,可谓是“铁打的京广线,流水的车”。赵师傅和吴宝英如今也已从工作20余年的岗位上退下来,更年轻的姑娘小伙子们接替了他们的工作。他们是现在能找到的京广线资格最老的一批员工的代表。记者曾试图寻找六七十年代往返于京广线上的老员工,但是和北京铁路局的相关负责人一番努力后仍旧无果。
这主要是因为,作为中国最早的贯穿南北的大动脉之一,京广线也是各支铁路线上的“员工摇篮”。不少后开通的铁路干线上的员工,都是从京广线上调过去的。“在京广线上积累了经验的员工,有很多作为骨干转调到别的线路上去,给在那里新招的员工做培训,带一个客段班组。”所以当年的老员工现在已经分散在全国各地,也有部分退休后回了农村老家,仓促间难以再联系上。
而那些各个年代在京广线上“服役”的老车呢?赵师傅说:“绿皮车现在基本找不着了,大部分都进熔炉了。”还有一小部分保存尚好的绿皮车放在仓库里,逢到春运、国庆这些客流高峰期,这些车会作为“临时客车”发挥“余热”。“条件是差了点,但是票价便宜,专门给农民工和学生们提供服务。”
90年代的红皮车退出了京广线,至今仍奔驰在一些短途铁路支线上。吴宝英说,有一天看见一辆开往太原的车,那列车序号再眼熟不过,正是自己在上面工作了近十年的老T97次,“原来我们那车现在改跑太原了。”吴宝英微笑着回忆那一次“偶遇”,“我又多看了那车两眼,以前没想过这车不跑京广会送到哪儿去,现在无意中看见了还挺有些舍不得的。”
文/本报记者 张奕 |