2005年11月6日16时08分，中国南方航空公司贵州公司的一架波音737客机降落在贵州黔东南苗族侗族自治州黎平机场，贵州省第四个民用支线机场正式通航。可是热闹的庆祝仪式之后，这个投资2.4亿元的支线机场即陷入长达10个多月的寂静，空旷的机场上再没一架飞机在此停留过。直到今年国庆“黄金周”，国内第一家专注于支线航空市场的民营航空公司华夏航空落户贵州，终于又开通了贵阳前往黎平的航班。“民资注入”和“专营路线”，华夏航空的两张“标签”为国内疲软的航空市场注入了“兴奋剂”。

　　专注支线市场

　　今年9月底，华夏航空有限公司终于获得了中国民航总局颁发的《航空承运人运行合格证》。据悉，华夏航空公司注册资本8000万元人民币，由四家民营及外资企业组成。华夏航空董事长兼总经理胡晓军说，华夏航空是国内第一家专门从事支线客货运输的中外合资航空公司，从提出申请到获准运营，政府主管部门对华夏航空的审批程序仅用了五个月时间，创造了民营航空公司资格审定的新速度，这表明有关部门对华夏经营目标的支持和认可。华夏航空公司将与国内其他干线航空公司及机场公司紧密合作，共同搭建起一个有效衔接骨干网络的支线航空网络。

　　据了解，华夏航空公司已经向山东航空公司租赁了三架CRJ-200客机，山东航空公司还向华夏航空输送了飞行、机务等工作人员40多名。此外，华夏航空已经与首都机场集团签订了合作书，华夏航空可在首都机场集团下属的20多家支线机场进行运营。胡晓军说，公司将首先开通贵州本省黎平、兴义、铜仁等地的航线，以弥补贵州支线航空市场运力的不足。未来三年内，公司机队规模将发展到30架以上，并在贵阳、哈尔滨、呼和浩特、武汉、北京等多个地区性枢纽机场建立基地，逐步形成覆盖东北、华中、华北、华东、西南地区的全国性支线航空网络，年旅客吞吐量超过350万人次，航空主营收入达到30亿元。

　　支线渐成新宠

　　中国民用航空总局局长杨元元说，华夏航空是国内第五家实际投入运行的民营航空公司，但其具备两个特点，一是它把公司基地放在西部地区的贵州省，二是它将主要经营支线航空，对于这两点，民航总局都表示完全支持。

　　事实上，2005年就被不少人称为“中国民营航空年”，春秋航空、东星航空等较大的民营航空公司纷纷增购和租赁客机，并开通新兴航线，在其之后，还有奥凯航空、鹰联航空、大众航空、昆明航空、东部快线等民营航空公司向民航总局提出申请或已经获得运营资格。但业内人士认为，在民营航空公司开始显现“恶战”迹象，陷入“内斗”的同时，华夏航空转向不被广泛看好的支线市场，将成为民营资本及外资投向航空领域的一种新动向。

　　中国民航西南管理局局长郭为民说，近几年来，民营资本投资民航业的热情日渐高涨，民航总局制定并出台了民营企业投资民航的有关规定，在强化安全监管的同时，逐步放松价格管制，放宽了航空运输市场的准入条件，民航投资主体日渐多元化。

　　华夏航空公司常务副总经理何丹说，支线航空与干线航空是天然互补关系，民营航空公司要求生存，就要找准市场定位，华夏航空以支线航空为干线航空输送客源的市场定位，将有助于推动国内航空市场干支线结合、资源互补、合作共赢的发展新格局。

　　机遇挑战并存

　　对于华夏航空公司的到来，贵州省副省长孙国强用三个“第一”评价：中国第一个专业的支线航空公司；国内第一家民营资本投资的支线航空公司和第一个把公司总部设立在贵州省的航空公司。贵州省政府对华夏航空把贵州省内已具雏形的支线机场连成航空网络，开发支线航空市场充满期待。

　　何丹说，华夏把基地选在贵州经过了慎重选择，看重的正是贵州良好的支线机场网络和可观的市场潜力。据了解，近五年来，贵州省铜仁大兴机场、兴义机场、黄果树机场、黎平机场等一批支线机场相继建成通航，荔波机场等支线机场正在加紧建设。在航空网络上，从贵阳到各地市机场的空中飞行时间均在40分钟左右，非常适合50至70座级的支线喷气式客机的运输。此外，贵阳机场2005年旅客吞吐量已达312万人次，并形成了连接西南、西北、华北、华东、华南等地区的较为完整的干线网络，为支线网络发展及支线与干线相互协调和补充奠定了良好基础。

　　华夏航空同样把目光放在了中国日益广阔的支线航空市场，目前我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，2005年京、沪、穗三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.3%，排名前40名的国内机场旅客周转量占全国旅客周转量的94.7%，而其余近百家机场的旅客吞吐量仅占全国旅客吞吐量的5%。目前全国共有143个定期航班运行的民用机场，其中支线机场97个，占71%。“十一五”期间，民航总局已把支线机场作为建设重点，将制定和完善投资政策，增加西部机场密度。

　　但是，巨大潜力背后仍无法掩饰支线机场普遍的发展困境。据了解，2005年，我国年旅客吞吐量100万人次以下的机场旅客流量仅占民航市场份额的6.4%，支线机场大多都处于亏损中。贵州机场集团公司提供的材料显示，2005年贵州省贵阳、铜仁、兴义三个机场吞吐量约319万人次，但其中贵阳机场就占312万，铜仁只有5.8万人次，而兴义只有1.8万人次。

　　一些业内专家提出，目前国内支线机场已开通航线的航班密度普遍较低，根本无法满足商务旅客和公务旅客出行的要求。按照成熟市场的要求，只有当航班密度达到每天四至五班时，才能满足旅客出行要求，也才能真正启动航空市场。现在各支线机场已开通航线的航班密度距离一个充分发展的航空市场差距尚远。

　　胡晓军说，支线市场虽前景光明，但几年内企业本身将会微利，甚至亏损经营，希望民航管理部门和地方政府能从支线运力引进、运输生产组织、支线机场建设、航线网络完善等方面，对支线航空运输予以支持。