提速之梦
撰稿／梅璎迪
提速！提速！提速！
从中国第一条铁路建成之日起，速度就成为铁路工程师永恒追逐的目标。
2006年10月10日，铁道部官员对外宣布称，全国铁路预计明年4月将实施第六次大提速，一些区段客车运行时速将达到200公里。从1997年到2004年8年间，中国铁路已经实施了5次大提速，越来越多的线路区段正从时速不足百公里逐步提高到120公里、140公里、160公里。
速度在节节攀升，中国在奋力前行，一个个提速神话的背后，是两条平直钢轨上不断上演的科技突破。上海理工大学附属二厂就是这样一家承载着中国铁路提速梦想的校办高新技术企业，二厂人为之追求、付出并骄傲。
摸着外壳造设备
在上了年纪人的印象中，中国十几年前的绿色铁老大经常一路晃悠着车厢，伴随着“喀嚓－喀嚓”，以不足百公里的时速从一个城市慢慢“挪”向另一个城市。而同样在那个年代的世界另一端，法国高速列车的平均时速已经达到258公里，如果不是窗外飞逝的风景，乘客几乎感觉不到车厢的移动。时间决定着速度，速度决定着竞争力，在建起铁路一百多年后，中国铁路提速已迫切到不可回避。
出莘庄地铁站车行10分钟，转过几条热闹的街市，就是上海理工大学附属二厂（下称二厂）位于闵行莘凌路的所在地。没有花园式的林阴道，简单而朴素的灰白水泥车间厂房，这样一个不足17亩的厂区规模、143人的精干队伍，却稳坐着全国铁路中小型养护龙头老大的位置。就是这样一家不起眼的小型企业，打破国外几十年来的垄断，自主研发了一整套钢轨无缝焊接设备，为成就中国铁路提速到时速160公里以上扫平了障碍，二厂也成为国内目前唯一能生产钢轨焊接生产线专用设备并达到国际标准的高新技术企业。
“SKJ－2500四向数控钢轨校直机”是谢铭刚引以为豪的。作为二厂厂长，机械专业出身的他是典型的专家型领导，他常对别人说：“铁路下面的两条钢轨看似简简单单，但其中的学问真是太大了。”稍有点常识的人都知道，火车行进时发出的“喀嚓”声就是来自于钢轨每25米一次的接头处。当接头处的钢轨表面不能保持平整时，车厢就会出现晃动。高速行进中的列车遇到这类情况，轻则车身摇摆，重则脱轨翻车。要提速就必须先解决钢轨焊接的核心问题。
2002年，铁道部官员将谢铭刚和副厂长卫文江找去北京，拿出一本彩色小册子告诉他们，这是国外最先进的钢轨校直设备。因为专业性太强，科技含量高，国内一直无人问津。考虑到二厂在铁路养护方面长期卓有成效的贡献，铁道部决定让他们把这个难题“拿回去研究研究”。
没有任何经验，也没有现成的进口设备可供参考，谢铭刚和卫文江两人所有的资源就是那一本小小的册页，然而上面除了一张国外设备照片外再无其他任何说明。他们明白，研究一台这样的高新技术设备只能依靠自己的力量去大胆摸索。
回到上海后，谢、卫两人立即调集起厂里科研的精英骨干，迅速成立了一支攻坚小分队，仅凭着这张设备照片，工程师们开始了猜线路、搭构架的艰苦初创阶段，但在度过了无数不眠之夜后依然不得不面对推翻重来的困境，黑暗中的摸索进行得尤为举步维艰。
恰在此时，谢铭刚听说北京进口了一台这样的设备，他拉起队伍就往那里赶。到了现场，工程师们像孩子一样围站在操作室里，看着操作工怎么开机，怎么调控，笔记记了厚厚一沓。晚上回到住地，大家就彻夜讨论，不休不眠中图纸画了一张又一张。“那时候兴奋啊，真实的设备就摆在眼前，很多照片上没有的部件露了出来，我们就像一个迷路很久的孩子突然知道了回家的方向。”谢铭刚记得那一个月里他一边在北京和工程师们讨论设计方案，一边又见缝插针地回到上海为研发这台设备搭建新车间。就在研发进展顺利的时候，北京方面突然告知，这台500多万元人民币进口的设备已经投入使用，不可能让上海的工程师拆解一探奥秘，二厂的研制只能靠对机器外观的眼观目测。刚被寄予的希望又打破了这台外表并不起眼的设备之所以能要价500多万，关键在于其核心技术和科技含量。困难不言而喻，有人开始不解地说，“能从国外进口又为什么需要国人自己研制呢？”
谢铭刚又失眠了。是的，国外是已经有了，但500多万元的高价，中国长达近10万公里的铁路线提速，需要多少个500万来满足？我们的国力能承受吗？铁道部之所以把这个研发的任务交给二厂，就是寄托了对二厂的信任和期望。二厂人不能辜负，必须勇敢地承担起这项重任。
队伍带回上海继续研发。有了最初的方向，又经过无数次的猜想、讨论、验证，设备的结构终于逐渐清晰起来。这是一台集激光测量、液压校直、电子控制于一体的专用化设备。在不平整的焊接点，首先通过激光直线度测量获取波纹数值，随后通过四向液压系统进行施力校直，使焊接点和两端连接的钢轨表面差距不超过0．054毫米。差量比一根人的头发0．06毫米还要细微。
2003年初，二厂经过近一年时间的不懈研发，设备组装全部完工。在大家兴高采烈地去参加开机日的那一天，谢铭刚却忧心忡忡。他知道组装完工只是成功的前提，接下来的两个月时间能不能通过调试才是最关键的。
小李庄调试
2003年7月，在铁道部的安排下，二厂带着新设备进入郑州铁路局焊轨厂进行调试工作。
这是一个坐落在乡间的焊接车间，当地人都把那里称之为小李庄，2003年的7月弥漫着还未走远的非典阴影。副厂长卫文江清楚地记得进村当天，心有余悸的村民们就把他们的车队挡在了村外的泥泞小路上，多亏同行的乡长出面，才及时解围将设备运抵调试基地。
麻烦还只是刚刚开始。
郑州铁路局小李庄焊接车间在接到调试新设备任务后，并没有表现出想象中的配合。“我们的工程师在一边安装高科技校直机，小李庄的老工人就在另一侧拿着标尺手工测量焊点平整度。看到不平整的地方工人就拖到一边用油缸砸一下，回头再用标尺一量，眼睛目测着差不多了就算合格品出厂了。”卫文江觉得当地的做法过于粗陋，新设备能否得到他们的认可在他心里打下了大大的一个问号。
事情果然如他所料。长期以来对钢轨的低要求设计，让这些习惯了粗陋生产的老工人对新设备的调试不屑一顾。生产线上不停工，新设备只能搁在一旁，上海的工程师们趁着老工人吃饭休息的当口赶紧跑上去将设备运行一下。晚上老工人们下了班，上海工程师就通宵达旦地熬夜调试。“别说小李庄对二厂新设备陌生，当时国内普遍采用这种土办法来解决焊接点平整度的问题。”卫文江说今后火车时速提高到160公里以上，就非得依靠这种先进的设备才能保障钢轨焊接的精度。但目前国内铁路的运行速度让不少地方都没有预见到二厂这台新设备的重要性，“不理解也好，挖苦嘲笑也罢，我们的工程师们都只淡然一笑，继续埋头调试。”
两个月后，新设备完成了13000个焊接接头的调试，远远超过核定8000个的标准，获得铁道部科技司验收通过。2004年9月，中铁四局承担的浙赣线改造工程开工，二厂研发的这台“SKJ－2500四向数控钢轨校直机”被投入实际使用，成功将该区段行车时速从最初的130公里提高到200公里。2005年11月，上海第七届国际工业博览会上，“SKJ－2500四向数控钢轨校直机”再度成为关注焦点，韩正市长在饶有兴趣地观看操作演示后给予了高度评价，国务院批准这项技术应用于国内9条客运专线，总长超过3000公里。
长期以来要么依赖从国外高价进口设备，要么使用“土办法”解决的钢轨无缝焊接问题，终于在二厂人不懈的努力下取得了零的突破。这项技术的研发成功在填补国内空白的同时，让从来只有国外公司竞标的舞台上看到了中国人自己的身影。一位国外焊接设备的中国代理不无感慨地翘起大拇指告诉卫文江，这一天他们等了好久好久。■
(责任编辑：柯芸) | 
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