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飞行员培养遇体制之困 民航总局鼓励到国外招人
今天我们来关注一个特殊的群体：飞行员。
这是一个令人羡慕的职业，但这两年也闹起了饥荒，我国每年飞行员缺口在1000人左右，到2010年国内民航业至少需要补充7000多名飞行员，这两天，国航、东航、海航正面向全国招收650名飞行员，有些航空公司干脆从国外直接招来现成的飞行员，他们能行吗？
飞行员紧缺问题亟待解决
在北京国际机场，深圳航空某航班飞机刚刚起飞没多久就碰到了意外。
巴西飞行员：“一号引擎失效，一号引擎失效。”
机长设法稳定住飞机，副驾驶马上向塔台呼救。
巴西飞行员：“求救、求救、这是深圳航空9802航班……我们一个引擎失效，请求返回北京机场。”
正当飞机调头飞回北京国际机场时，刚好碰到了恶劣的天气情况-雷雨，机舱外乌云密布，只有一台发动机的客机在空中摇晃得很厉害。
飞机降落程序，引擎火警开关，开……
按照规定做完所有降落准备，飞机开始下降，1000米，900米，800米……200米，100米……飞机终于安全降落在跑道上。
教官：“祝贺你们。”
巴西飞行员：“ 谢谢。”
刚才紧张的这一幕，不是美国大片里的场面，而是深圳航空公司在对他们刚刚招收的外籍飞行员进行模拟机紧急情况考核。
深圳航空飞行部总经理、飞行教员曹波：“刚才你们几个机长表现出来的驾驶舱机组资源管理，标准的飞行程序和特殊情况处理能力表现得非常好。”
这几名外籍飞行员都来自巴西，几个月前在巴西他们通过了深圳航空的初次审核，这次来深圳只要通过最终考核就可以加入深圳航空，翱翔在中国的天空上。
教官：“希望你们尽早加入深航航班生产，为深航发展作出更大贡献。”
巴西飞行员：“谢谢！”
从03年开始，深航就开始招收外国飞行员，但数量很少，而今年，深航一次就从巴西招了40机长，深航怎么能下如此大决心？
深圳航空是国内一家中型航空公司，目前有32架飞机，飞行员500人，这个数量的飞行员应付32架飞机应该是绰绰有余的，但是这两年国内航空业发展迅速，深航也想借这股东风加快发展，在深航总部，记者看到深航刚刚换上新的标志，随处可见一些发展的口号，但是他们的雄心壮志一开始就碰到了障碍。
深圳航空副总裁张沛：“四月底、五月底的时候排出来航班，加了航班了，市场很好加航线，飞行时间满了，不能超时飞行，我们不得不砍了一些航班。”
在深圳航空的飞行航班计划室 ，调度员调出了5.1期间飞行排班计划 。
在电脑记录里，许多飞行员都是安排了90多个小时的飞行计划，而按照中国民航总局规定，飞行员一个月飞行时间不能超过100小时，3个月总计不能超过270小时。超过这个时限，安全就会受到影响。深圳航空的一份会议记录上，记者看到了这样的说法。
副总张沛：“满负荷飞行，用在飞行管理上时间较少，因此飞行员教员，尤其是飞行干部，都感觉到比较疲乏，普遍感到过于劳累，构成安全隐患。”
原本打算在5.1黄金周大做文章，但是为了保障安全飞行，深航无奈之下只得忍疼割舍。
看着红火的5.1市场却只能拱手相让，确实心有不甘，但这仅仅是深航因为飞行员而碰到的一个小问题，更让深航管理层头疼的是，深航制定的长远的发展目标也将因为飞行员问题受到制约。
张沛：“3年之内飞机架数由原来的三十几架达到60到70架，引进这么多飞机，就需要有机长来飞，如果没有足够保证的机长来飞的话，就没有办法来组织生产。”
按照民航总局规定，一架新飞机来了以后，需要配备最少4个机组，每个机组按照2个飞行员计算，一架新飞机最少需要8个飞行员，如果增加40架飞机，那么就需要增加320个飞行员，
尽管深航这两年招收了400个学员，正在飞行学校里学习培训，但还是赶不上发展的速度。
张沛：“这些飞行员要到飞行部执行航班任务，要达到一个成熟机长，至少要在6年以上，因此的话，远水解不了近渴，解决不了现在的燃眉之急。”
飞行员流动问题有待规范化
深圳航空碰到这个棘手的问题，而国内各大航空公司都处于飞行员紧缺状态， 飞行员在各个航空公司之间的流动非常困难，甚至有可能要闹上法庭。
记者看到这么一张照片：上面的几个人是东方航空公司的飞行员，照片是他们今年6月份在东方航空公司总部门口静坐绝食的照片，他们这么做是为了和东航解除合同，
在2005年，这几位飞行员就曾向东航提出过辞职申请，为了辞职几名飞行员与东航交涉了一年多时间，但东航就是不批准，以至于飞行员要采取在门口静坐的方式来谋求解决，为什么东航就是不让飞行员辞职呢，听听东航的说法。
东方航空新闻发言人李江：“一个学生培养成为一个飞行员，成为一个成熟的机长，大概需要8到10年的时间，简单的讲，如果培养成一个大型机的机长，至少需要4000多小时，各个航空公司尽管培训费用不一，但都是几百万。”
东航的发言人说并不是东航不同意他们辞职，而是因为东航培养一名飞行员也不容易，因此，要辞职必须由飞行员的新接受单位与原单位协商赔偿数额，这样，才能保证航空公司收回这几年的培训成本，而且国家五部委对于飞行员跳槽有明确规定，必须新东家和老东家协商解决，那么，这7名飞行员的新东家是不是跟东航协商过呢？
辞职飞行员东航：“我只有两个目标，一是长城航空公司，二是翡翠航空公司，这两个民航公司人家承诺的都是什么都不管，你怎么辞职，怎么解除，劳动合同是你的手段，他们不管。”
国家规定新东家要与老东家一起协商解决飞行员的流动问题，可是新东家长城航空和翡翠航空为什么都不跟东航协商解决呢？长城航空公司是这么说的。
记者：“为什么长城航空不帮飞行员或与飞行员一起去跟公司协商解决呢？”
长城航空新闻发言人关雷：“费用高啊！”
记者：“主要是因为费用是吗？”
关雷：“对呀，我们可以按他的意愿接收，可是他的费用问题要是解决不了的话，我们公司没有义务替他解决这个劳动合同关系。”
看来，长城航空因为几百万元赔偿金而止步，但是翡翠认为赔偿金仅仅是老东家用来防止飞行员流失的一道紧箍咒，即便是新东家掏了这笔钱，老东家还是不会放人走，要不然人心散了，队伍就不好带了。
翡翠航空新闻发言人苏秀峰：“我去一个航空公司跟你谈，我要你张三，李四几个飞行员，我们坐下来协商吧！你觉得老的航空公司会坐下来协商说行吗，说你给我多少钱？那这样的话就不断有飞行员提出来要走了。”
这件事现在已经诉诸法律，南京中级人民法院受理并对该案作出了一审判决，这7名飞行员需要给公司交纳总额近千万的赔偿金，对于东航的事件，国家民航总局局长杨元元谈到了他的看法。
中国民航航空总局局长杨元元：“现在我们希望的，或者说我们要求的，是两个公司之间的协商，用协商的办法，不要用打官司这种办法，但是我想飞行员流动总是趋势，政府只能慢慢地把它规范起来，在初段规范起来让它流动更有序一些，这样就会对安全对各方面都会有好处。”
“成长的烦恼”解决之道
国家民航总局鼓励各个航空公司到国外去招飞，而不要互相挖墙角，杨元元局长认为，争夺飞行员除了紧缺外，一个重要原因是现有飞行员的培养体制的问题，目前这种培养体制一定程度制约了飞行员的增长和流动。
徐兵，深圳航空公司机长，有10年左右的驾龄，他走上机长的道路和国内大部分飞行员差不多，航空公司招收他的时候，他还是个毛头小伙，一点飞行知识都不懂。
徐兵:“体检政审这些合格完成以后，由深圳航空公司录取，送到中国民航飞行学院，然后四年毕业后回到深圳航空公司。”
在民航飞行学院学徐兵拿到的只是商业驾照，可以开小型飞机，在他毕业后回到了深圳航空，还要进行改飞大型客机的培训。
改装机型完成合格训练以后，就来到深圳航空公司飞行部，飞行部安排进入实际航班，生产运营，刚开始没有多少经历，从观察员开始，观察员训练完了进入副驾驶阶段。
小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶仓里当观察员，观察够100个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞，而从副驾驶到机长，更是一个漫长的过程。
徐兵:“达到3000的实际经历时间才达到机长最低标准，到了3000小时以后公司经过选拔，经过选拔训练，觉得可以了，经过考试合格，然后拿到中国民航颁发的航线运输执照，拿到执照以后，公司就可以聘请当机长。”
从徐兵进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。
曹波：“如果说是一个高中毕业，直接参加高考然后进行训练的这种成本大概是，航校毕业以后大概是65万左右，完成737的初始模拟器训练还要20万左右，加一起大概90万左右，这么一个基本的成本，这是在真正的航班生产之前。”
让徐兵成为一名飞行员，航空公司大概掏了100万左右，但这仅仅只是其中一部分，不包括他在公司试飞，当观察员期间的一些费用。
曹波：“因为整个参加航班过程中，实际上有很多成本的投入，但这种成本的投入不能用开张发票的形式，或者用很简单的算一种成本的方式来做。”
从被公司的那天开始，航空公司就不断的在飞行员身上花钱，所以航空公司根本就没考虑过要让飞行员离开。
徐兵：“我记得合同上没有具体协议，你离开怎么样，不离开怎么样。”
记者：“当时有签这样的条款吗？”
徐兵：“没有。”
记者：“也就是按照这个理解，你需要为深航干一辈子，在你职业生涯里头。”
徐兵：“从现状来看是这样。”
可以说我国飞行员体系还是的计划经济模式下运作，而在国外，飞行员流动已经完全市场化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飞行员，大部分都来自巴西一家航空公司，这40人离开巴西的航空公司比起东航的那几位机长就简单得多了。
巴西飞行员：“如果在巴西走的话，提前一个月告诉公司就可以，不仅在巴西国内，在全世界飞行员找工作都很容易。”
巴西飞行员他们基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司没什么成本，所以他们来去都横自由。
在巴西，他们花了4万多美元考取飞行执照，飞了一段私人飞机被招募到航空公司，经过短期培训就可以上岗，这种模式也被民航总局认可，考虑改变目前国内飞行员培养的体制。
杨元元：“这个我们现在也在探索，慢慢的是不是由完全公司拿钱培养，变成公司拿一部分个人拿一部分，或者一部分贷款，这个也在探索，我想解决飞行员流动的问题，最终还是要靠把飞行员培养得多一些。”
我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司，而航空公司的计划常常赶不上市场的变化，4-5年前没有哪家航空公司预见到今天的市场会如此火爆，国内不够用，深航只好需求外援，但用外籍飞行员得破费不少。
副总张沛：“不可避免的，国际飞行员薪水报酬要比国内高出一截，一大截。”
徐兵：“我们有一些想法，飞行航线一样，飞行小时一样，但是他们拿的要比我们要高几乎1.5到2倍。”
记者：“你觉得这是不公平的地方。”
徐兵：“对阿。”
徐兵的想法也是很多深航飞行员的想法，而公司方面却认为外籍飞行员收入高是正常的。
徐兵：“我们是这么考虑的，因为他们直接从国外经过了很多关，若干年的培训，来了以后经过短暂的熟悉拿执照培训，就能执行航班任务，因此省去我们为培训飞行员前期这五六年大量的培训费用。”
航空公司认为，外籍飞行员都是成熟的员工，来了就能干活，虽然一个人的工资等于两个中国飞行员的，但是比起飞机停在那没人飞，一天损失上百万来说是，这些工资就显得微不足道了。
深圳航空培训中心副总经理陈强：“外籍飞行员如果是前几年来了以后，飞几年这个费用可能跟我们培养一个飞行员到机长的费用相等，因为也是初步算过，三年左右，三四年差不多，但是如果再长，用外籍的费用可能会高。”
短期来看，招聘外籍飞行员
解决一时之需，不失为一个好方法，但是航空公司也很明白，一旦年限太长，支付的薪水超过自己培养一个飞行员的费用，外籍飞行员也会成为一个负担。
张沛：“不能光是从别的地方挖，也不能只考虑到从国外直接引进洋机长帮我们飞行，而是几方面同时走，短期内引进洋机长接燃眉之急
，同时从根本上解决这个问题，要从根本上解决这个短缺问题，还要加大飞行员培养力度。”
一位刚刚通过考核的外籍机长将进行他在中国的第一次飞行任务，起飞前，按照规定他仔细地绕飞机检查了一圈。
外籍机长：“完全正常没有问题。”
飞机腾空……
半小时观察：成长的烦恼遭遇体制的困扰
高速成长的中国民航，遭遇到了计划经济体制留下的飞行员培养机制，我们遇到了成长的烦恼，怎么解决这个问题？当旧衣服穿不下去的时候，我们不可能让孩子停止成长，我们只能去做一件新衣服，我们不能让中国民航业停止成长，我们只能改变那些妨碍成长的旧体制，用国家财力培养飞行员，就像用国家财力培养运动员一样，可以在穷困的年代保证资金的使用效率，但在已经初步建成市场经济体制的今天，中国民航市场需求旺盛，竞争充分，要优化资源配置、提高经济效率，就必须用市场化的办法让飞行员流动起来。
民营航空公司正打破民航业旧有的垄断局面，飞行员能不能按市场化的办法自由跳槽，是对现有民航制度和体系的一个考验，也是民航业改革成功与否的标志之一，记者认为，办法总是有的，花钱到外国雇飞行员就是一种市场化的办法，曾经高度垄断的中国运动员培养机制现在已经找到了很多市场化的办法，再给一些时间，中国的飞行员培养和流动也能找到一种市场化的办法。(《经济半小时》） (责任编辑：车东哲) | 
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