没有市场研究是运—10下马的重要原因
主持人：上世纪的80年代，中国研制出了运—10，但是没有投入市场，很多人奇怪它怎么会下马，这以后中国研制大型飞机似乎有一个停滞的阶段？
李广义：运—10可以说是中国飞机发展的里程碑，这是当时上海研制的远程的喷气式客机，也是中国第一架自行设计的飞机，这个飞机是从1970年8月开始研制的，所以也叫708工程。 当时对运—10飞机的要求，不是作为客机研制的，是作为国家领导人出国用的大型专机所以航程类指标要求比较大，达到7000公里，载油量比较大，要求安全可靠、舒适性好。设计工作从1971年7月开始，同年底完成了整体方案，飞机的起飞重量达到了110吨，客舱内可设124个座位，第一架运—10是作为全机的静力实验机制造出来的，是在1978年11月进行了实验，并获得了成功，1980年9月26号，第二架运—10飞机是首飞上天，接着进行科研试飞，到1985年2月的时候，共进行了130架次170多个小时的飞行，证明这种飞机的操纵稳定性非常好，飞行性能达到了设定指标，这种飞机飞到了中国的很多城市，并且7次飞到了拉萨，实际上拉萨属于高原的机场，要求也比较高，它7次飞到拉萨都获得了成功，但是可惜的是，1985年2月停止了研制，未能投入使用，现在这个飞机仍然停留在上海大场机场，据专家总结，有十项大的突破，我可以给你们说几项。
第一，它是国内首先采用的英美民机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面，这是咱们国家第一次采用英美民机规范设计的。
第二是国内首次采用了尖峰式的高亚音速翼型。
第三是国内首次采用了破损安全，安全寿命这个概念设计飞机结构。还有是国内首次采用了全翼展整体油箱。
主持人：那以前呢？
李广义：以前不是这样的。还是首次采用了机翼下吊发动机的总体气动布局。现在咱们的ARJ—21的发动机是在机身的后部，不是在机翼下。
主持人：这样有什么区别吗？
李广义：考虑是不一样的，现在大型客机都是在机翼下吊着。现在谈一谈运—10为什么会下马。运—10没有进入技术航线并不是因为技术上有什么不可跨越的障碍，主要原因是没有用户购买，没有了经费支持。因为当时研制运—10的时候，是在计划经济时期，运—10的研制是军机的管理知识，大家接到了上级的任务，要研制，那就干了，就是根本不考虑别的，咱们那个时代，就是什么商品研制出来了，制造出来就可以卖出去，总以为把飞机造出来就可以完全任务，不怕没人要的意思。参加运—10研制的飞机就一直研制，没有搞市场开发，没有想想新研制的运—10到底能不能卖出去，可靠性怎么样，而且作为首长的专机，没有可靠性，这个飞机没有飞过多少年，怎么可能成为国家领导人的专机呢？所以导致了这些飞机研制出来以后，它虽然是一个高科技的特殊产品，但是也应该按照市场的规律去运作，但是咱们这个没有运作。但是我想谈一下我对运—10的看法，运—10飞机虽然最终没有投入航线使用，但是我觉得研制运—10飞机的历史功绩是不可低估的，它在中国民机的发展历史上还是留下了一笔的。
主持人：所以是一个里程碑，那么主要是它没有市场，所以才使得它没有进入中国这个航空强国。
李广义：这等于是三大体系，第一是市场的研究，我在研制飞机以前，我应该去想一想市场需要什么样的飞机，然后我怎么去迎合市场，第二我要怎么进行研制生产，第三我是要有客户服务的体系，比如波音和空客，它在全世界都有客户资源服务的体系，但是当时中国只有研制和生产，运—10前面没有进行市场研究，最后更谈不上客户服务的问题，所以最后这可能就是造成运—10下马重要的原因。
主持人：那么运—10下马以后，是不是中国在研制方面，几乎没有继续了？
李广义：其实也进行了不懈的努力，首先，中国首先跟麦道公司生产了MD82，MD82成功以后，又跟麦道公司研制了MD90，后来只生产了两架麦道90就停产了，麦道90的国产化率很高，这个完了以后，中国又跟空客和波音谈，然后准备与空客研制大型客机，但是最后由于种种原因也下马了，所以中国航空工业其实是一直在努力的想搞大型飞机，但是由于各种原因，造成了咱们自己研制的大型客机一直没有出来。
大型飞机项目有些要延续大半个世纪
主持人：您刚才也说到了，我们在研制大型客机项目上，一直寻求国际的合作，那么很多网友担心，有两种声音，一种是我们很赞同，应该跟国际合作的方面上，从而我们可以学习到我们中国需要的技术，另外一方面，我们不停的引进他们的飞机进行合作，但是他们很狡猾，他们会把握核心技术，不把核心技术交给中国，中国永远没有办法独立自主的进行研制，然后进入市场，那么您怎么看这个网友的两种意见？
李广义：实际上航空工业就是一个国际化的产业，国际合作是航空科技和产业发展的一个重要的途径，也是一个必然的途径。咱们可以举一个例子，即使是已经成为航空工业大国的美国，如果放弃了国际合作，丧失了国际市场，它也无力独自承担航空产业发展的成本，何况对于中国。国际合作，我认为是我们取长补短，快速发展的最基本途径。我认为我国发展大型飞机，必须适应航空产业全球化的趋势，充分利用国际合作，在技术、产品、经营、市场和售后服务等诸多方面，提高自己的水平，通过交流、合作和技术引进来加速发展。
实际上国际合作也是多种渠道的进行，我们可以根据我们自身的情况综合来运用，但是我想强调的一点，在国际合作中，我们必须坚持贯彻形成自主发展能力的原则，始终坚持民主品牌和对项目发展的控制权，致力于形成自主的知识产权。我觉得自主知识产权是非常重要的东西，将我们这个民族的航空产业发展权交到外国人手里是不行的，因为你如果没有自主的知识产权，最后就等于把主动权让给别人，那是不可能的，所以在发展大型飞机的时候呢，如何处理好自力更生，以我为主和以外国合作的关系，这是我们成功发展大型飞机的一个重要的问题。
我们通过航空工业的发展历史可以看出，当今世界上民用客机的生产国，无论是发达国家还是发展中国家，比如发达国家的美国、欧洲、加拿大，还是发展中国家的巴西，这些国家发展航空工业都是经过自主研制，拥有整机的自主知识产权和品牌，才能形成本国的航空工业。而且我觉得航空工业这种合作的历史也证明了这一点，实际上航空工业的合作只是航空国际竞争的一种形式，比如像与中国华为、中兴通讯等自主创新企业一样，中国的民业航空产业发展，必须坚持自主创新，是唯一的发展道路的原则。中国发展的目的，是要发展和壮大自己，而不是被对手摆布。
主持人：那么您刚才也讲到了，我们一直在寻求这种国际合作，从国务院开始就非常重视大型飞机的研制，大家知道2月9日国务院发布了一个《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，大型飞机被确定为未来15年力争取得突破的16个重大科技专项之一。那么说明是不是我国把大型飞机的时间表定在了15年，或者您能预计一下，我国大型飞机研制取得突破可能会在多长时间，有没有一个时间段？
李广义：我觉得2月9日国务院发布的《国家中长期科技和技术发展规划》，把大型飞机研制确定为中国未来15年16个重大科技专项之一，以及3月14日，温家宝总理十届全国人大会议上宣布的将在“十一五”期间举行大型飞机研制项目这个事情呢，实际上这个是我国研制大型飞机第一次由全国人民代表大会通过，这是一个非常重要的事情。我觉得通过这件事情我们可以看出来，未来我国的产业结构和发展，需要走一条科技含量高，效益好，人力资源得到充分发挥的新型工业化道路，国家要通过大型飞机项目，调整投资结构，并制定相应的鼓励政策，引导社会投资，能够带动优化战略产品升级的目的。航空工业是一个国家的战略性产业，也是一个具有广泛带动作用的产业，而且“十一五”期间，航空航天产业，已经作为国家高技术产业得到国家的更多支持。
主持人：因为温总理的说法很精确，是“适时启动”，就说这个“适时启动”是怎样的时间段，或者您预计一下？
李广义：应该是按照这种市场规律来开始。我先说一下自主研制大型飞机的事情，自主研制一架飞机这从立项到定型取证需要7至10年的时间，有一些机型需要的时间更长，在研制之前，还需要进行几年对若干基础和关键技术进行预先研究，然后飞机定型以后，还有一个试飞、试验的过程，而且一架飞机还要服役20到30年，所以大型飞机项目呢，前后有些要延续大半个世纪。因此，所谓的适时呢，对大型客机来讲，首先要进行市场研究，市场研究确定了要研究什么机型才能够启动，不能一拍脑袋就说我明年就启动，今年十月份就启动，那不可能，我要进行研究以后得出一个结论，我到底什么时候能启动，这是第一，第二还要根据自己的技术基础，比如你的预研攻关，你的关键技术掌握程度，你不掌握技术，就没办法研制，这是一个关键的因素，而不是说我想什么时候一拍脑袋，就能决定我上的。
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