10月28日，因扩建关闭1年之久的上海轨道交通2号线原东方路站重新开启。让人眼前一亮的是，2号线与4号线该日起即在此实现快捷换乘。同时，根据上海市地名办的命名要求，东方路站更名为世纪大道站。

　　据介绍，至2010年，上海轨道交通的另外两条线路——6号线、9号线也将在此交汇，最终形成“卅”字形的地下三层结构。这也意味着，在世纪大道站，不出站门就可以便捷地换乘4条线路，这也是迄今为止国内最大的城市轨道换乘枢纽车站，也是第一个实现“零换乘”的车站。

　　10月30日，星期一，世纪大道站开通后的首个工作日，它迎来了开通以来的首批大客流。据上海地铁运营公司统计，当日早7时至9时，世纪大道站进站5409人次，出站3730人次，相当于之前两个双休日全天客流量的一半。

　　相对于繁忙的1号线和2号线交汇点——人民广场站，世纪大道站内未看到明显的人流拥堵现象，有些冷清。不过，记者在现场还是发现了诸多亮点，而这些，将为2010年上海轨道交通的4条线路在这里实现换乘、远期设计高峰客流(2、4、6、9号线)最大可容纳12万人次�^小时提供坚实保障。

　　规模宏大，4条地铁线路分布于地下三层

　　世纪大道站骑跨世纪大道中部，站体结构分为地下三层，总建筑面积超过4.2万平方米，其中四线换乘共用部位建筑面积达到1.48万平方米，相当于2个标准足球场的面积。

　　为了有效率地实现四线换乘，世纪大道站在站线设置上，呈东西走向的4、2、9号线由北向南依次平行排列，6号线以南北走向穿越这三线。其中，6号线位于地下一层，2号线和9号线位于地下二层，4号线位于地下三层。

　　世纪大道站的布局总体分为东、西两厅(A区和B区)，并分设东、西两个客服中心；而车站的南、北两端为设备段，中间为站厅、站台区域。由于轨道交通6、9号线尚未建成，整座车站无法全面开启。

　　目前，车站的开放部分内有6台自动扶梯投入运行，东、西两厅各设3台，2上1下，方便乘客出入车站。站点开放了1、6号两个出入口，分布于A、B两区。在车站地下三层的现有结构中，地下一层为4线共用的换乘大厅，既是2号线和9号线的站厅层(购票进站层)，又是6号线的站台层(乘坐地铁列车层)；地下二层为2、9号线站台层、4号线站厅层；地下三层为4号线站台层。

　　在世纪大道站进行交汇的6号线、9号线目前还在建设或规划中。据介绍，由于要在轨道交通既有2号线、新线4号线及其地下主变电站汇合处进行施工，实现四线“卅”字形交汇，车站最深处将至地下21米，相当于约7层楼高的建筑。同时，施工中一方面要确保工程质量和进度，另一方面要保证既有线路站体结构的绝对安全。因此，世纪大道站的施工技术要求和作业难度极高，同类施工在国内也较为罕见。

　　设备先进，确保运营效率和人员安全

　　轨道交通世纪大道站区域站长徐景星介绍，世纪大道站的一大亮点在于实现了全站无人售票。目前，站内设置了自动售票机34台，公共交通卡自动充值、查询机6台，进、出站验票闸机各11条，双向验票闸机18台。先进的设备有效提高了运营效率，降低了运营成本。

　　徐景星估算，如果采用人工售票方式，两线开通期间就至少要增加6名售票人员，“客流高峰期还不够”。据了解，按照常规，同等规模的1座轨道交通车站一般需要工作人员36人左右，两线换乘站就需要约72人。但由于采取了新的枢纽站管理模式，实施统一集中管理，以及众多自动化设备的使用，世纪大道站目前配给工作人员为48人，远低于传统配给。

　　记者在现场还看到了一些穿着红马甲的志愿者。据介绍，目前对全面自动售票方式感到不习惯的主要是一些老年人，车站的方法是由工作人员和志愿者指导他们购票，“手把手地教，如果还是不行就帮他买了。”徐景星笑着说。

　　上海地铁运营公司表示，由于运营设施设备上的整合、公共交通卡不断普及，世纪大道站的客服质量并不会因人员的相对“不足”而下降。与此相反，借助自助式购票设备、乘客信息服务系统(PIS)、客服中心等先进的设施设备和管理方式，将进一步提升车站的整体服务水平。另外，考虑到该站的自动售票机、检票闸机等服务设施位置距客服中心尚有距离，遇到问题乘客求助不便，地铁运营公司正与有关厂商着手研究，计划加设乘客求助系统，即在相关设备旁安装求助呼叫装置，乘客有需要可按下求助按钮，工作人员就能即刻赶到现场，提供便利服务。

　　在上海轨道交通现有的几处线路交汇站内，乘客换乘需步行经过较长过道，而世纪大道站不同，2号线与4号线换乘只需要乘坐扶梯，步行约20米即可，实现了真正意义上的“零”换乘。

　　此外，进入车站后，乘客不难发现，除了各类醒目的导向标志外，站内有一处新设置与既有车站明显不同，即在公共站厅内或楼梯的地面上都安装了紧急逃生的导向标志。这种导向标志嵌入地表，十分醒目。据悉，该装置由稀土材料制成，有蓄光功能，紧急状况下可以自动发光，引导乘客朝正确方向疏散，发光时间长达4小时以上，可有力地保证乘客安全。

　　创新管理，四线四站只有一个站长

　　随着去年底上海轨道交通4号线投入运营以及全路网一票换乘功能的实现，上海的城市轨道交通正在步入网络化运营时代。据了解，作为四线换乘枢纽车站，世纪大道站也在软硬件上体现出枢纽站“集中统一、资源共享”的管理思路，试点推行枢纽站管理新模式。

　　与上海轨道交通既有换乘车站不同的是，世纪大道作为网络化运营格局下的换乘枢纽站，讲求资源共享。原先，几线换乘就设有几套独立运作的专业设备，最直观的区别体现在车站控制室的设置上，如1、2号线交汇的人民广场站，车站设施设备操控装置均分设于两个相互独立的车控室内，而世纪大道站则按照共享原则，对部分设施设备资源进行整合，四线换乘枢纽站仅设一个车控室，集中控制管理。在该站各类运营设备中，自动售检票(AFC)系统将实现四站完全共享，而车站电力、环控、自动防灾报警等系统也实现了部分共享，车站“硬件”集中控制，分线设置，为枢纽站“软件”管理奠定了基础。

　　同时，继4号线全线推行无人售票、浦电路站试点客运服务中心之后，世纪大道站在总结试点经验的基础上，以设备资源共享为支撑，推出了枢纽站管理新模式。

　　一方面依托客服中心，将票务处理、服务咨询等业务纳入中心实施，使客运服务前移，更加贴近乘客；另一方面将原先“分线分单位”的管理格局革新为由一家单位统一管理的方式。据悉，世纪大道站从目前的二线二车站到未来的四线四车站都将采用“一个站长、一套班子、区域控制、隶属一线”的管理模式，方便统一管理，整合资源，优化配置。

　　业内人士认为，尤其是在遇到设备故障、列车晚点等突发情况下，这种配置有利于统一调配人力、物力等资源，及时响应，快速处置，较好地适应了网络化运营发展的新要求。

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　　何谓城市轨道交通

　　在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。

　　目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

　　城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理；乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

　　截至2005年年底，北京、天津、上海、广州、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

　　世界主要城市轨道交通发展现状

　　日本东京拥有轨道交通线路近2000公里，是世界大城市中线路最长的。运量也很大，年运量在100亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为2分钟，最大编组为15节，每小时每方向运输能力多达10万人。

　　英国伦敦的地铁共有9条线，总长408公里，其中167公里在地下。运行间隔为2—25分钟，郊区为10分钟，最大编组为8节。市郊铁路共有650公里，550个车站。市中心有15个终点站，线路呈放射状布置。

　　法国巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨铁路和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量。地铁有15条线，共199公里，是内城公共交通的骨干，乘客徒步5分钟就可到达地铁站，列车最小运行间隔95秒。市郊铁路有16条线，长760公里。

　　美国纽约的公共交通主要有地铁、市郊铁路和公共汽车。市区地铁线共有27条，长443公里，所有的车站通宵服务。

　　俄罗斯莫斯科拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，每天运营20个小时。

　　来源：人民日报《华东新闻》，作者：沈文敏、余荣华转自中新网