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经过8年修炼的新一代TT就像一位得道高人，虽然容貌没有太大变化，但神采飞扬，精神抖擞，内功已经更上一层楼。
仔细看看，这的确是新款奥迪TT，不仅车头线条更加锋利，连车尾的字体都是新设计的。可是在欧洲公众的眼里却不是那么引人注目，原因是车身侧面的造型很难在第一眼看出变化。
时间倒转到1998年，奥迪TT刚一推出时可不是这种境地。整个汽车界都感到惊奇，几乎以概念车的模样直接生产的双门跑车使人们的眼睛受到了极大刺激。所以大家才会对新TT熟视无睹，因为外观上的改变太少了。
其实新奥迪TT不该遭受这样的待遇，它对拥有者非常友好。宽大的车门像伸开的双臂来拥抱驾驶员，没有过高的门槛妨碍乘客上下车。座椅可以让人紧紧地依偎其中，而又不觉得紧张。更多的心思都用在车内和看不见的地方，而不是外形上。
驾驶环境也是一流的，所有元件都在驾驶员视线范围内且触手可及，坐上驾驶座就感觉自己是这儿的主人。选装的铝饰恰当地点缀车内的氛围，而且很好地吸引了人们的视线，使人不去注意脚部空间和中控台下部的硬塑料。
前排拥有足够的空间，而且头部比上一代车型有所改善。不过后排座椅除了行李之外，什么都不能容纳。即便身高在1.5米以下的儿童坐到那里，腿也会被卡住。所以就踏踏实实地把这里当做包裹了真皮的行李厢吧。将TT称作2+2式的跑车显然有奉承的成分，从上一代车型就是如此。尽管后排座折叠有点麻烦，但可以将行李空间从290升扩大到700升。不过既然这样为什么不直接去掉座椅呢，至少在进口中国的车型应该这样做，还可以省下一半的养路费。我是不是太穷酸了？或许有钱人拎着几万块的LV包放在“真皮行李座”上的感觉是完全不一样的。
真正的改变在把车开动起来的那一刻就能体会到。2.0升涡轮增压直喷发动机取代原来的1.8T作为入门级的动力源，不仅动力强劲，而且很省油。在市区里走走停停，方向盘极为轻便。虽然车身变大了，车内视野并没有得到很好改善，不过感觉车辆很好控制。
高速行驶时方向盘有些过于灵活，影响了车身的稳定性，尤其使用18英寸轮胎的车型在公路上驰骋时，驾驶员可能会矫枉过正，造成神经紧张。这不是转向机不够准确，而是因为太过直接和灵敏。
新TT对弯道充满了热情。发动机推动前轮，可是只有在很狭窄的弯道里需要充分调动那200马力的时候，驾驶员才会感觉到前轮驱动的转向不足特性，届时牵引力控制系统会适当地进行干预，保证方向不会受到驱动力的影响。
TT对行驶路面上的信息提供真实的反馈。悬挂随时仔细报告路面的状况、轮胎的附着力和车轮的偏移。车轮的偏移一般都出现在前轮，也就是导致车辆转向不足，但是由于在弯道中车轮负荷的急剧变化，也有可能出现转向过度。电子稳定程序这时会使不安分的车尾恢复理智。
由于新奥迪TT的车身采用了铝质框架结构，不但车身刚性更好，而且整备质量更轻。在绕桩测试中，TT的车身非常灵活，应急性能已经达到保时捷的水平，成绩处于BoxsterS和CaymanS之间，远远超过了宝马Z4，车辆的临界点非常高，操控也很出色。
可以选装的动态行驶控制系统能够主动地调节车辆行驶状况，开关在正常或运动两种模式中选择，但其发挥的作用要比人们估计的小。选择运动模式时，减震器会变紧，同时降低车身侧倾，但舒适性还在可以接受的范围内。同时只要驾驶员在开车时让传感器察觉到了运动风格，那么这套装置也会自动调整。
奥迪的品牌哲学喜欢将悬挂调校得比较硬，因为奥迪不允许人们对汽车的动感产生丝毫的怀疑。在奥迪公司的人看来，转弯时车身摇摇晃晃是对TT最坏的批评。所以新TT在缓慢行驶时乘客就已经感到震动，即便动态行驶控制系统处于正常模式，悬挂还是太硬了。只有当车的速度逐渐提高，车身的平稳性才得到好转。所以说动态行驶控制系统的重要性并不大，因为它没能真正提供两种不同的行驶状态。合理的状况应该是系统在舒适模式和运动模式之间选择，而且可以真的带来舒适的乘坐感。
新TT的价格较上一代没有增加，但内部的配置更加豪华，尽管这些仍不能使新车达到备受瞩目的程度，但奥迪就是要一直遵循不事张扬、注重内在的原则：行家都是不动声色地进行享受。
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