交通枢纽建大型车库欲破北京行车难题

　　■本报记者 谢丽佳

　　几个P＋R（停车＋轨道交通）停车库完成设计方案投标

　　在北京刚买车两个月的小陈还没来得及享受与爱车的“蜜月期”，就已经完全丧失了驾车的乐趣。

　　“我家住东四环的四惠，单位在月坛，每天上班来回都得三个小时，每次开完车都是全身酸痛，疲惫不堪。买车就是为了省时、省力，没想到得来的却是费时费力。”小陈告诉中国经济时报记者，因为他所行进的长安街线路太拥堵，最后不得不改走五环线路，每天沿东五环、北五环到西五环然后再开到西二环。虽然是绕了一大圈，但交通稍微畅通些，开起车来不至于那么累。

　　“如果在四惠地铁站有停车库就好了。”小陈说，他每天可以把车停在地铁站，然后搭乘地铁上班，这样既方便又能节省不少时间。在和几名车主的交谈中，记者发现，很多和小陈一样每天穿梭于城市与郊区的开车族都有同样的愿望。

　　“四惠很快就要建拥有停车库的交通枢纽。”北京某设计院设计师王远（化名）接受中国经济时报记者采访时透露，目前四惠交通枢纽的设计方案投标已经完成，P＋R（停车＋轨道交通）停车库是必不可少的一部分。

　　王远告诉记者，北京规划建设的交通枢纽一共有11个，包括已经建成的动物园交通枢纽以及已被列入规划的和已开工建设的西直门、六里桥等交通枢纽。

　　“像远郊与城市接点的交通枢纽如苹果园、四惠、一亩园、望京、北苑、宋家庄等都会有方便车主停车换乘的P＋R停车库，以缓解城区内的交通压力以及节省远郊车主的交通时间和成本。”王远告诉记者，现在除了望京和北苑交通枢纽还没有进行设计方案投标外，上述其余几个远郊交通枢纽基本上已经完成了设计方案的投标，P＋R停车库是非常重要的一部分设计内容。

　　良好的社会效益与强大的市场支撑作用

　　“方案的投标是差不多了，但是，有些交通枢纽的进展因为土地和资金方面的问题被搁置。”一位不愿具名的内部人士向记者透露，目前大部分的交通枢纽都是政府投资，但是拆迁费用和枢纽建设的投资需要非常庞大的资金，如此巨额的投资政府一时也无法拿出。

　　那么，会不会因为土地、资金等问题而去掉P＋R停车库，从而缩减交通枢纽的投入？对此，这位内部人士表示，应该不会出现这样的情况，因为远郊交通枢纽担负着疏解城区交通压力的“重任”，建P＋R停车库无疑是一项很好的疏解手段。

　　“在城郊交通枢纽建设P＋R停车库，具有良好的社会效益与强大的市场支撑作用。”中国管理科学研究院研究员李开发对记者表示，除了能够减少市中心区汽车流量减轻交通的压力，提高车辆通行速度，为市区有秩序的公共交通的良性发展创造环境；还能够改善市中心区空气质量，减少日益严重的尾气污染，同时减少城市中心区的“热岛效应”。

　　此外，也能够适应城市私家车猛增的状况，在相当长的时期内为城市交通状况的改善创造条件，有利于建设和谐城市与宜居城市。

　　李开发表示，相对于北京汽车、交通发展的现状，王远所说的建设几个远郊交通枢纽还不够。他认为，可以在更多的城郊交通接点处建设P＋R停车库，比如立水桥城铁站、亦庄城铁站等。

　　城市交通枢纽为何没建停车库

　　“土地、资金等现实问题恐怕也是为何北京迄今为止还没有建枢纽P＋R停车库的原因之一吧。”中国管理科学研究院研究员李开发接受记者采访时认为，有五个原因导致一直未在城市交通枢纽建设停车库。

　　一是城市规划缺少长远构思，思路停留在满足当前与今后较短期间的交通发展需要，对今后十年、二十年甚至五十年、一百年的交通发展没有思考和顾及。

　　二是整个规划的指导思想严重缺乏综合意识，往往只是就单个交通类型进行规划，各个交通方式之间缺少互动与配合，缺少相互交叉与衔接；单一规划做得很细，多个交通方式结合的互动规划则考虑不周；近几年来只有提法，完全没有清晰明确的操作程序。

　　三是城市领导的个人意志引导着城市交通规划，领导没有意识到的，相关部门建议力度不够的，就进不了规划。

　　四是综合规划管理部门包括土地规划部门在进行全局规划时，未能拓宽综合思维能力，城市的地面建筑物规划、土地用途性质界定都没有考虑综合运输的大格局，以至于规划功能性欠缺比较突出，为今后城市建设留下了不少遗憾。

　　五是配套政策，如土地、税收、价格政策等方面的缺位以及投融资渠道的不足。

　　王远认为，枢纽P＋R停车库的缺乏和我国城市轨道交通建设还不够发达有很大的关系。例如在北京，远郊的轨道以及枢纽建设可以说才起步不久，所以相关配套还没有跟上。随着轨道交通线路的全面铺开，枢纽建设包括P＋R停车库等配套设施的建设都会逐步完善，届时城区内的交通也将会得到缓解。

　　必须有众多完善的配套措施

　　“应当说明的是，建设城市交通枢纽P＋R车库，必须有众多配套措施的完善，否则会建了车库没有人停，投资不能及时发挥效益，也不能切实改善交通环境。”李开发认为，需要有多方面的配套跟上：

　　第一，对于建设车库的地点，要搞好综合交通配套设计，适应现代化管理需要；第二，P＋R停车库是城市公共交通的一个组成部分，具有社会福利性质，车库停车费用应相当便宜，建议在10小时内不超过2元；第三，开车人将车停进车库后，能够就近乘坐各种便捷的交通工具到达市内各处。

　　此外，还应出台相关配套政策，比如改进养路费征缴机制，把养路费纳入油费中一并征收，这样多停车少交养路费，而现有的机制却是鼓励有车上路行驶；车辆保险费应当与行车里程相结合，里程少，危机系数自然降低，应降低收费额度，实现少用车少交钱，那种少用车却同样交钱的办法是不合理的。

　　“收费一定要合理。”王远指出，如果将P＋R停车库收费定得过高，很可能导致停车库无人停车。这种车库应该是政府公益性的公共设施，政府可以适当收费，但应该给予优惠。

　　“如果收费太贵我还不如到城区内停车呢！”车主张先生表示，P＋R停车库如果能免费是最好不过了，如果收费，价格应该很低廉，毕竟是政府建设的公共设施，应该具有社会公益性质。

　　此外，不能因为是公共设施就在设计和配套设施的建设上“缺斤短两”。比如有的停车库的车位、停车通道设计不合理，导致停车费劲。特别是这种交通枢纽的停车库，在上下班高峰期那么多人一窝蜂地停车、取车，如果设计和相关配套不合理，会造成车辆存取麻烦、进出困难、车库不能正常运转。那样谁还愿意在这里停车？

　　对此，王远表示，各设计院在设计交通枢纽P＋R停车库时，都特别注重人流、车流的畅通问题，对停车库的出入口、车道、车位设置、人流、车流的合理组织、疏导等都进行了充分的论证和合理的设计。

　　对于目前北京建设交通枢纽面临的资金瓶颈，李开发认为，可以采取吸纳社会资本投资，形成政府扶持、企业运作的投资建设模式。

　　对此，有业内人士指出，具体的方式可以是政府出资征用土地并办理相关用地手续，交给企业一定年限的经营权，由企业进行车库的建设和市场化经营。政府对车库的运营给予政策性补贴。经营年限到期后，政府收回车库。

(责任编辑：李彬)