中国轿车20年

　　创新机遇弄潮儿

　　特约撰稿/李安定

　　1987年夏天，中共中央政治局决策建立中国轿车工业。到明年，整整20年。

　　当时的老百姓何曾有过开上私家车的奢望。中国的轿车价格是国际市场的三四倍，工薪族不吃不喝攒钱十年，也买不起一辆轿车。而今天，老百姓能以与国际接轨的价格尽情挑拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车。有人说，中国的住房、教育、医疗也能达到中国汽车业如此国际化、市场化的水平，那才真是政府的幸事、老百姓的幸事。

　　引进合资，“摸着石头过河”

　　1958年，大跃进，新中国曾经有过一次轿车冲动。凭借一股政治热情和奋发图强、自力更生的精神，在长春、上海、北京分别依靠拷贝国外车型，一锤一锤地敲打出东风、凤凰、井冈山轿车送到北京，向毛泽东献礼。毛泽东高兴地说，坐上自己的小汽车了——当时他乘用的专车是苏联的嘎斯。最后，形成量产的是红旗高级轿车和上海牌轿车，分别供国家领导人和高级干部乘用。直到80年代中期，前者鼎盛时年产300多辆，后者3000辆。

　　当时中国的轿车没有消费概念，私人轿车从50年代到1966年的文革彻底消失。即使公车，也有严格的等级，都是按计划调拨。1984年以前，县团级干部也只能乘用国产吉普车。由于闭门造车，批量小，上海牌轿车始终达不到当初模仿车型的技术水平；80年代中期，出于质量原因，由政治局决定，红旗高级轿车下马停产。

　　改革开放初期，官员用车的级别限制松动，经济发展和对外交往使国产轿车不敷需求，丰田皇冠等轿车大量进口。国家用于进口车的外汇不堪重负，汽车工业受命尝试与国外厂商探讨引进合资生产轿车的可能。但是没有一家大公司愿意进入中国投资。一个年销量只有5000辆轿车的市场，还不到它们一天的产量。最后只有还在发展期的大众、标致等愿意尝试，1984年，北京吉普、上海大众、广州标致先后成立，靠CKD组装起步进行合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆。

　　1987年夏天，中央领导同志在北戴河的一次会议上，确定发展中国的轿车生产。90年代初，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马。

　　最早主持轿车项目引进合资的，是原机械部长，有“中国汽车奠基人”之称的饶斌。他不但是一汽第一任厂长，也是1958年受命于中央自主开发红旗轿车的主持人。改革开放之初，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，他实事求是地提出，搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

　　1987年，我到上海采访，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。当时每一个零部件开发出来，都要送到德国大众去认证。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。但是上海大众的总经理王荣钧告诉我：“上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资，上海牌的国产化一直就是百分之百。”

　　中国的汽车合资企业从来不曾是跨国公司的附庸。按照中国的汽车产业政策，中方的股份不得低于50%。而且在其后的实践中，外方分得的红利绝大部分都留在中国，作为企业发展的再投入。

　　但是由于官车单一的消费结构，市场规模有限；加上轿车业严格的准入审批制度，市场没有充分竞争，中国的轿车业还十分嬴弱，车型多年不变，价格居高不下，只能寻求高筑关税壁垒的保护。

　　新世纪：两大托举力

　　进入新世纪，两股巨大潮流托举中国汽车业发生了质的飞跃。

　　一是入世迎来的全球化冲击。2001年中国终于加入WTO，全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本急风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚计划经济烙印。可喜的是，涅磐中的中国汽车业不但逐步适应并融入全球化市场，而且开始成为这一平台上最活跃的角逐者。

　　二是中国百姓获得享受汽车文明的权力。从2002年开始，“鼓励汽车私人消费”的方针首次写进党中央的决议，历时近50年的官车一统天下的格局被打破，被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。

　　由于两大托举力的共同作用，曾让诸多专家关于中国汽车“全军覆没”的预言成为泡影。国产轿车产销连续五年实现两位数增长，增幅最高的年份超过50%。2006年中国汽车产量将接近700万辆；轿车有望达到500万辆，几乎是改革开放之初的1000倍。中国的汽车市场连续三年进入世界前三甲。尽管入世谈判对中国汽车的5年缓冲期已经届满，关税已经降到位，国产车反而占据到中国轿车市场95%的份额。

　　中国入世后，遵守协议，搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，悉数进入中国。早期建立的几个合资企业，不能再靠多年一贯制的“老三样”独享丰厚利润。后来者为抢占市场份额，拿来更新、更好、更便宜的车型与之竞争，使消费者受惠。

　　近年来，中国几乎成为新车型推出频率最高的轿车市场。整体价格从当年的天价回落到与国际价格持平，尤其中低档品牌的价格水平已经低于欧洲市场。10万元以下的经济型小排量轿车已经占到市场的45%，其中不乏国际著名品牌，轿车对于今天中国普通老百姓也不再是可望不可及的奢侈品。

　　即使没有买车的中国人也是汽车业飞速发展的受益者。近年来，中国汽车业每年创造的总产值在5000亿元以上，在制造业中遥遥领先。国家从汽车业获得的税收也以千亿元计，政府对于社会基础设施、教育、科技、扶贫的巨额投资，很大部分来源于汽车业。在每年平均8%的经济增长中，汽车及波及产业的贡献度高达1.6个百分点。汽车及相关产业还提供着中国1/10的就业岗位。

　　自主品牌终成正果

　　在过去的一年里，自主创新、自主品牌成为中国汽车业最大热门话题。毫无疑问，自主创新是一个国家、一个民族发展的灵魂。汽车作为国民经济的支柱产业，拥有自主品牌，拥有持续自主创新能力尤为不可或缺。

　　但是，两个历史真相不容掩盖和歪曲：一，90年代，缘于政府相关部门战略制定的失误，中国轿车业，尤其一些大集团自主研发、自主品牌的起步被延误。二，中国汽车业20年来技术引进、合资合作并非与自主开发对立。这一实践所形成的技术、资金、流程、零部件体系和人才积累，是自主开发得以实现不可逾越的台阶。

　　中国汽车自主开发、自主品牌轿车的尝试，始于90年代后期的一批民营或体制外的企业：华晨、奇瑞、吉利等。他们创业过程中最大的艰难和无奈，恰恰来自一些主管政府部门的轻蔑和冷漠。为了获得生产轿车的准生证，他们费尽心机，坚韧不拔，公关和借壳的费用往往数以亿计！1999年，奇瑞轿车停满了厂区，有关部门还专门行文全国不得销售。当时中国尚未入世，自主品牌本来可以有相对宽松的空间。但是主管官员却横刀立马，丝毫不为所动。直到跨国公司悉数放行，这些自主品牌才陆续获得生存权。

　　当中央决策层高屋建瓴地把自主创新作为国策提出来，一些过去的冷面人却自诩为自主品牌一贯的支持者，同时对引进合资的实践横加指责。我以为，20年来引进合资功不可没。今天奇瑞、吉利，奔腾、荣威，担纲自主品牌的管理人员和技术骨干，大都有过在合资企业经受洗礼的经历。20年来形成的庞大的零部件体系，也使后起的本土品牌大大降低了投资成本和采购成本，获得世界竞争能力。

　　中国人口多，地域差异大，消费水平的多元化和需求细分超过整个欧洲。中国车市一款车型年销8万就是很大的量。众多的细分市场，使自主品牌与跨国公司的竞争获得众多的生存空间。2006年，无论“老”自主品牌奇瑞、夏利、吉利、华晨，还是新秀比亚迪、力帆都是销量暴增；上汽、一汽、长安等国有大集团也充分运用20年来引进合资的积累，厚积薄发，一改自主品牌低端廉价的特色，推出奔腾、荣威等自主品牌的中高端产品。

　　自主品牌终于修成正果，然而今天还远远没有到了大唱赞歌的时候。当年吉利轿车获得准生证，我对李书福说，把孩子合法生下来很不容易，但是让孩子健康长大，有大出息恐怕更不容易。在全球化、市场化强手如林的竞争中，形成自主开发的独特体系和核心竞争力，对于中国汽车业恐怕又是一场耗时20年的攻坚战。其难度今天恐怕还难以估量。

　　顺势而为：作全球化的弄潮儿

　　21世纪，随着全球化新浪潮的冲刷，随着互联网等新技术的汇集和传播，更多的国家进入到世界产业链上，“世界是平的”，“市场越来越平坦化”的理念逐步成为一个国家，一个产业崛起的新机遇。

　　汽车业是全球最大的产业之一，也是最早实现全球化的一个样板。全球汽车业每年的产量高达5000万辆。1 0个汽车大集团，几乎名列世界500强中的前50位的行列。汽车业从资产、品牌、产地、市场、产品开发、零部件供应都实现了全球化。

　　中国的汽车企业，如上汽集团，也开始走向世界，近年来先后参股韩国大宇，入主韩国双龙，收购英国罗孚的技术；在自主开发方面形成上海、英国、韩国三个国际研发队伍的互补。此外吉利、奇瑞等自主品牌在海外建厂，输出技术，组织CKD生产，也好戏连台。

　　预测表明，2012年前后中国很可能成为与美国比肩的最大汽车市场。对于汽车这样资金密集、技术密集、人工密集的制造业来说，中国汽车的成本优势，人员素质、社会稳定、本土市场广大的综合考量，让其它地区难于望其项背。一些“老”大汽车集团，尽管近年来在全球出现历史上罕见的巨额亏损，但是他们在中国的合资企业，在中国市场的销售业绩，都是集团的亮点和支撑。

　　全球化，给中国汽车业——中国的自主品牌和合资企业——提出一个新课题：如何从中国汽车市场持续攀升的沾沾自喜中走出来，携其核心竞争力，走向亚太，走向世界，提升在全球汽车产业链中的地位。

　　“时间窗口”转瞬即逝。曾有人质问，为什么中国不能学当年的日本、韩国，一步跨上自主品牌主导国内市场之路？答案是，那样的时机中国也曾有过，可惜被大跃进、文化大革命耽误了。过了那个节点，在汽车市场全球化到来之际，把中国汽车和全球汽车割裂开来，既不可能，也不必要。

　　我很喜欢上海通用总经理丁磊一个颇具中国哲理的发展理念：顺势而为。中国汽车业今天要面对全球化的大潮，融合，互补，容纳百川，作市场风云中的“弄潮儿”，从而赢得快速成长的营养与空间。中国汽车业在全球化中，地位正逐步提升，将获得更大话语权，调动全球资源，主导规划产品，参与全球轿车平台的开发不再是天方夜谭。

　　为廉价的低端产品的少量出口而忘形，应该尽早成为历史。资本总会向成本更低的地方流淌，没有体系竞争力，仅凭劳动力成本的优势，我们很快会面临跨国公司在劳动力更便宜的印度、泰国、越南生产的廉价汽车的竞争。

　　对于进入中国的跨国公司，眼睛也不能再只盯住曾经利润丰厚的中国市场，而应该开始预见性地筹划，如何通过全球生产布局的调整，充分利用中国的后发优势，将其本土的生产能力进一步转移，把中国作为制造基地，将产品辐射到亚太地区，甚至全球市场。这对于跨国公司是一个新商机和历史性转变。“觉悟”越早的公司将获利最丰。

(责任编辑：王玲玲)