我国铁路前五次提速

　　1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

　　1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。

　　2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九、和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。

　　2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。

　　本报综合报道铁道部确定，2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。

　　17日15时，铁道部召开新闻发布会，由铁道部党组成员、副部长胡亚东、王志国，总工程师何华武，副总工程师、运输局长张曙光介绍铁路第6次提速试验情况。胡亚东在新闻发布会上说，这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。到明年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。

　　客运能力提高18％

　　有记者提问，以前曾有消息说每增开一列客车将要停开三列货车，现在第六次大提速增开这么多客车，会不会对货车的开行有影响？胡亚东说，就某一条线来说，如果它的通过能力已经饱和了，同时又不进行技术方面的改造，在这种情况下如果再增开客车，可以肯定地说，是要影响货车的通过能力的。但这次大提速不是简单地增开客车减少货车，而是进行综合性的技术改造。我们得出一个结论：第六次大提速，我们的客运能力要提高18％，货运能力预计提高12％。按照这一推算，涉及百姓的买票难题有望缓解，地区间往来将更加便捷通畅。

　　开通416列城际快车

　　据胡亚东介绍，在客运产品方面：一是要推出416列城际快速客车，主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，适应大城市群内高密度客流的需求。其中，东北城市群将有6列。

　　二是开行86列主要中心城市间动车组快速客车，适应中长距离旅客数量持续增长的需求，减少旅行时间。提速后，京哈线：北京—哈尔滨运行7小时58分，压缩2小时32分钟；北京—沈阳北3小时59分，压缩1小时33分钟。京沪线：北京—上海9小时59分，压缩1小时59分钟。

　　仍旧坚持提速不提价

　　胡亚东说，前五次提速我们实行了提速不提价的总政策。第六次大提速，将在高等级列车软座票价幅度内进行适当安排。对于动车组之外，我们新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在票价水平，不做任何调整。完整地说，提速不提价的大原则，我们在第六次大提速当中仍然是要体现的。

　　我国已掌握9大核心技术

　　张曙光接受采访时说，一列动车组大约有8000个零部件组成，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，涉及到机械加工、非金属等等。在生产过程中，直接设计的企业达100多个，可以这样讲，中国人已经掌握了时速200公里以上动车组的核心的九大技术，我们动车组的国产化率达到了75％以上，我们在核心技术上实现了全面创新的目标。

　　此次提速投入经费260亿

　　胡亚东还介绍说，既有线列车时速提高到200公里及以上，在安全上是完全受控的。第一，我们已实施了提速线路的全面技术改造，线路基础的安全可靠性有充分保障。第二，我们的动车组性能优越，具备时速250公里的条件，就是我们在速度上是有盈余的。第三，我们的列车控制系统是先进可靠的。第四，对时速200公里提速，我们已进行了长期反复的科学试验，掌握了时速200公里及以上既有线提速的成套技术。第五，将既有线列车运行时速提高到200公里及以上，在德国、法国、意大利、西班牙、日本等一些发达国家已经是成熟技术，我们是有实践依据的。

　　胡亚东说，这次大提速一共投入经费260亿，这260亿投入的最核心问题，一个是速度的技术问题。另一个就是安全可靠性问题。比如我们对提速线路可以说进行了一次彻底的改造和加强，钢轨全部使用60公斤的钢轨，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道轧全部更换为一级道轧。(生活报)