大鹏半岛应建旅游集散中心

　　将目光聚焦最美海岸

　　昨天，在由市规划局滨海分局召开的深圳市东部滨海地区道路交通规划及旅游交通策略研究会上，深圳市城市交通规划研究中心提出了东部交通发展几大策略，其中，建立旅游集散中心的建议得到与会专家的肯定。

　　旅游集散中心的功能体现在三个方面，即停车换乘、游客组织和旅游服务。

　　东部旅游资源丰富

　　提到深圳旅游，大部分人能说出的只是世界之窗、欢乐谷、锦绣中华等主题公园，似乎深圳只有人造的景区。实际上，深圳拥有丰富的滨海旅游资源，大鹏半岛以生态保护完好、沙滩细腻、水质洁净著称，于2005年被国家地理杂志评为“中国最美八大海岸之一”。

　　东部滨海地区被称为深圳最后的“桃花源”。它东临大亚湾，与惠州接壤，西抱大鹏湾，遥望香港新界，涵盖盐田区、龙岗区葵涌镇、大鹏镇、南澳镇和马峦山，海岸线长度156多公里，是深圳市目前面积最大、保存最为完好的自然生态地区。

　　据了解，目前东部旅游的主要内容是观光度假、出海娱乐、食购海鲜、徒步穿越海岸线等，并有少数部分商务活动。根据相关统计，今年“五一”黄金周，该区接待游客中超过五成来自深圳本市，在出游方式上选择小汽车的超过七成。

　　针对东部滨海地区旅游项目拓展，参会代表提出了多个建议。

　　其一是纯天然徒步路径。据了解，深圳户外运动爱好者自发设计了一个线路名为“5183径”，从水祖坑到东冲，把大鹏镇、葵涌镇、南澳镇所有的山体连在一起，是一个纯生态的原始连接线路，全程约83公里。

　　其二是自行车休闲游，即充分利用原有道路，改造成休闲观光路径，并进一步加强沿海边交通安全标识、安全设施的建设。

　　此外，还有设立游船码头、露营基地等建议。

　　集散中心策略受关注

　　随着假日经济和体验经济的兴旺，尤其是在黄金周期间，东部滨海地区吸引了很多人，但是由于基础设施及交通设施的薄弱带来很多问题，大鹏半岛的地形也限制了进出交通。基于这个背景，深圳市城市交通规划研究中心对于东部滨海的交通规划及旅游交通策略进行了深入研究。

　　根据旅游交通出行链的各个户结旅游交通需求，研究报告提出了“长距离进出交通发展策略”、“景区内漫游交通策略”、“交通组织和管理策略”以及“近期行动策略”四个方面共九项策略。

　　九大策略中，建立旅游集散中心的建议得到与会专家的肯定。建立集旅游换乘、公交枢纽、旅游信息服务中心等于一体的旅游集散中心，是旅游交通策略的核心重点。集散中心的换乘模式主要是，外部车辆通过干线道路实现换乘，然后通过内部巴士到达景区，实现快距离的旅游实现。

　　整个旅游集散中心的功能体现在三个方面，即停车换乘、游客组织和旅游服务。旅游服务包括旅游票价一体化和公交一票通乘制度。在大鹏半岛规划建设一处服务设施齐全的集散（换乘）中心，作为对外旅游专线巴士、私人交通工具与景区穿梭环线巴士的换乘点，也将作为东部滨海地区的游客服务中心，同时安排次一级集散中心，承担东西冲、桔钓沙、黄梅坑景区的客流集散。这个集散中心内还将建立旅游信息平台，通过旅游信息中心加强地区旅游预警及调控能力，动态调控旅游高峰季节游人分布，合理组织游人出行。

　　专家观点

　　大鹏南半岛是一个大公园

　　香港与东部旅游可联动发展

　　深圳市旅游局代表邓盛华：规划目光要放远

　　东部滨海地区实际上是深圳的战略性资源，它不应该立足于现状来考虑问题，而是应该立足于未来的二十年、三十年，以及深圳城市未来发展的功能定位，发展滨海地区如果没有长远目光，不但可能破坏海岸景观，也会使海岸的潜力开发不出来。

　　此外，还有一些技术性的环境处理。第一是对东部具有建设可能性的滨海建设用地腹地要进行充分的保护和营造，有些可以通过道路来塑造，有些可以通过不同类型的路线规划进行营造。第二个是关于轻度建设区和重度建设区之间的关系连接问题，轻度的建设可能是旅游项目，重度的建设可能是人流、消费的密集点。第三是海岸线的清水空间和清水岸线的规划利用问题，就是不要过多地切割海岸线景观，道路以步行道为主。

　　市民代表5183户外运动网负责人白金：原生态保护最重要

　　我们最宝贵的资源主要是原生态，在坝光现在还有很多渔民过着自然的生活，还有深圳东江纵队的遗址，在南澳镇有一些古建筑，因此整个大鹏半岛的规划应以自然为主，以环境保护为主，就是说我们不要在整个半岛上建设很多的建筑。

　　东部旅游应当倡导一种健康的生活方式，为什么深圳有这么多驴友？就是因为深圳的压力比较大，人们希望寻找一种回归自然的感觉。我认为道路建设可在原有的道路上加宽一车道就可以了。这一点，香港的经验可供借鉴，香港人到周末自己开车到一个地点，把车放在那里之后转大巴，大约两三公里就有一个公交车站。

　　深圳大学教授郁龙余：南半岛应是个大公园

　　深圳用地那么紧张，但东部到现在为止保留了那么大一块“处女地”，这是非常不容易的。我认为应改把大鹏半岛的南半岛当做一个大的公园来管理，规划其交通就要像管理大公园里的交通一样，里面可以有极少数的几个点，可以进汽车和运货的车，但除少数几个点外，其他地方进入了以后就要用里面环保的交通工具。具体规划措施最好能够更加明确地落实环保理念。

　　因为该区的定位是发展旅游，交通就要适合旅游的需要，如果过度建设公路，景观将会遭到破坏，因此我认为在现有道路的基础适当的扩展就可以，此外海上交通要进行详细的规划，码头在什么地方，海上交通用什么样的工具等都很重要，海上交通发展起来的话，还可以突出大鹏半岛大海的旅游特色。

　　此外，换乘点的功能要齐全一些，可以有餐厅、酒吧、咖啡厅等。

　　深圳规划院副院长汪宏毅：深港资源应当互动

　　我们可以把大鹏半岛的概念扩大，打造一个面向国际的旅游度假点。除了我们现在可以享受海洋、登山、徒步等资源之外，还会引入其他很多东西，包括通过大的集团引进一些休假、会务。

　　而在这个过程中，香港的相关部门也很认同大鹏半岛跟香港之间旅游资源的互动，目前国际游客到香港旅游的主要目的是购物、观光，香港的观光资源是有限的，大鹏半岛刚好弥补了这一块，香港相关部门希望有一种可能，让到香港购物的游客到大鹏半岛住上几天，到海边晒晒太阳。这样就可以把人留在这里，这样可以带动一系列产业的发展。

　　交通规划上，我觉得不妨对这些道路的建设提出一些指引，它的标准多少是合理的，它的尺度是怎么样的概念才是合理的？道路周边设施的安排应该怎么样？比如，停车设施是如何做的等。江苏省城市规划设计院总工程师黄富民：

　　给自行车留出空间

　　我认为对于交通跟土地利用的适应性应该再详细考虑，人口分布、土地利用强度和产业布局是不是适应？另外旅游线路、旅游设施和公共交通是不是能够比较好的衔接？这些问题都应考虑。

　　在旅游区里对自行车和行人应该给予格外关心，因为这是一种非常环保的方式，它对自行车和行人这一块应该更加重视。同时我也希望把旅游交通和公共交通两者分开来进行描述。

　　我始终认为交通是一把“双刃剑”，它既会带来便利，同时它的建设和运行也会对自然环境带来一些负面的影响，所以在设施布局方面，我个人认为应该看到它不利的一面，同时避免这些不利的影响，有效地开发和利用资源，以免造成过多的负面影响，这一块在今后的布局方面应该高度重视，比如说离海的距离，要留一定的步行、自行车道，不要离海过近。

　　香港运输物流协会会员程展勋：应当借鉴香港经验

　　香港有一个吃海鲜很著名的岛，开车是去不了的，需要把车开到中环，跟着船过去那边。我认为大鹏半岛也可以尝试一下这个概念，就是在外围建一个停车换乘系统。

　　但是如何把用私家车的人士吸引到公共交通系统呢？首先应该提高公交服务水平，例如班次要准时，要有空调，可以像迪士尼的转乘巴士有一些卡通在外面，乘坐这种公交巴士上是有气氛的，带你从一个城市环境去到一个绿化的环境里。巴士还要兼顾景点之间的衔接，可以设穿梭环线巴士。此外是推行一天的通票，就是买一张票可以在景区里不限次数地乘坐公交车，不用再付钱。

　　现在的游客基本是深圳居民和龙岗居民，将来可以把在香港购物的外国游客吸引到这边来观光，除了海上交通以外还可以考虑直通巴士从皇岗、罗湖通到这边来。

　　还有一个是自行车的路线，自行车在区域里不一定是个交通工具，可以是一个观光线路，沿着海岸线你可以骑自行车观赏海边风光，可以登山看风光。限制私家车可以只是放在周末，放在黄金周假期。

　　相关评论

　　改变观念让东部旅游走出新路

　　旅游是一种生活方式。这句充满着个性和自信的话已经成为都市人的共识，它不仅表现出旅游在日常生活中的重要地位，也表达出人们对旅游的新认知。那种生活富裕初期“到此一游”的方式已经逐渐落伍，讲求环境保护、与景点产生互动才是与现代生活接轨的全新旅游理念。

　　这种新理念已经在深圳开花结果。深圳人早已不满足节假日跟随旅行团走马观花，旅游贯穿在他们的日常生活中，利用一切空闲时间来调节生活，外出频次之高居全国前列；他们也在引领着旅游时尚，实践着各种旅游方式，结伴自助、越野溯溪、滑翔天际、海边露营等新潮旅游在深圳都可见踪影。这种潮流的兴起既与深圳人敢于尝新冒险的城市人格有关，也与深圳丰富旅游资源提供的便利性密不可分。

　　东部旅游发展应该与新型旅游方式结合。此次研讨会主办方敏锐地发现了这一趋势。旅游业发展当以市场需求为导向，与市场背道而驰的发展则是自取灭亡。同时，这种市场潮流也与东部旅游走可持续发展之路高度契合。深圳东部旅游资源最大的特色是原生态，除了交通、住宿等基础设施是必要的，出于保护生态资源和尽量最大化保持它自身特色的考虑，过多的人为景观不仅是画蛇添足，还可能破坏生态环境。因此，规划者对东部旅游有着清晰的定位：不是单纯的房地产开发，而是注重会议经济、国际赛事经济和假日经济等高级形态旅游模式。这些模式不追求“人海战术”，不以规模出效益，而是把对自然景观的尊重与保护和旅游价值最大化结合起来，以独特定位开掘另类市场，以精耕细作实现经济效益。

　　应该说，这种思路有相当的挑战性，它不是无条件地迎合消费者，而是有条件地引导消费者。它对旅游者提出了相当要求，它需要有慧眼的旅游者去发现和探索它的价值。

　　组织者的思路并非痴人说梦，深圳其实已经具备了这样的市场基础：一是人均收入排在全国前列，给了旅游者以物质基础；二是旅游观念的现代新颖，使旅游者勇于尝新和创新。这次研讨会上，专业驴友网站和越野组织机构也被邀请参加会议，这也是规划会议首次有目的地邀请公众参与。他们的素质和参与热情没让组织者失望。他们没有把自己定位于简单的旅游消费者，而是高度自觉地站在旅游资源保护者的立场，他们不是一味要求组织者创造更多的便利条件，反而是强调环保优先，而且把户外越野线路拿出与众人共享。这种境界让专家刮目相看，也给了规划机构强烈信心。

　　当然，要让这股清新环保的旅游方式深入人心、蔚然成风，需要旅游者的自觉，也需要规划设计上的配合和引导。比如，通畅的交通再配上清晰的指引，彻底消除人们去东部游玩的交通心理障碍；发掘经典户外穿行路线，做好路牌指引，有专门的救险机构，并多做宣传，才能激发更多人的兴趣；组织各种赛事扩大影响、普及另类旅游方式；尽可能保留东部乡村原始风貌和生活形态……

　　在要求旅游者改变观念的同时，旅游内容提供和服务方式改变也要随之配套，东部旅游将因此取得事半功倍的效果。

　　东部旅游交通流量旺季波动大

　　（2006年“五一”黄金周调查数据）

　　1.出行结构

　　黄金周期间前往地区旅游的交通基本以小汽车为主，占干线道路总量的77％。说明现代组团旅游的消费群体基本是中高端旅游者。与旅客出行以家庭和亲朋结伴出行相适应，调查表明，超过60％的小汽车载客人数为3~4人。

　　2.出行时间

　　地区交通分布的重要特征是，旅游旺季高峰流量波动较大，一方面是路段日交通流量比正常日增幅明显，另一方面是高峰时段分布于正常日有所不同。例如，距离大、小梅沙较近的溪涌、土洋等沿线的旅游景点，其旅游交通高峰时段呈双高峰时段分布，与大小梅沙片区的交通特征相近。高峰时段分布在上午9时到10时，下午17时到18时；葵涌以南片区的旅游交通高峰小时集中分布在15时到16时，比照正常日提前约一个小时左右。

　　3.旅游交通分布

　　现状旅游交通主要集中分布在盐坝高速、坪西一级公路等设施条件等级较高的干线道路以及联系景区的深大公路、金沙公路、新大路及西冲北路等。

　　从交通量上看，在黄金周期间，部分干道交叉口和景区道路已经饱和。在干线道路上，黄金周交通量是普通日的2~3倍；在景区道路上，黄金周交通量是普通日的4~8倍。

　　本版撰稿深圳商报记者阳光胡蓉卢博林陆剑伟通讯员胥麦权陈硕

　　本版摄影甘跃飞