目前受争议最多的公共事业收费往往都处在自然垄断行业。然而，问题不在于垄断组织是否存在，而在于垄断企业是否攫取垄断暴利，垄断企业获得的利润是否合理，更重要的是垄断企业所获利润用于何处

　　针对公共事业领域出现的问题，国家应该在服务费用和价格上对自然垄断行业作出严格的规定，以防它们滥用优势地位进行非法的不正当竞争

　　中国目前正处在建立市场经济秩序的初期阶段，当务之急是尽量保持市场的自主性，避免过多政府干预，只要政府不设置准入限制，那么行业内部就是自由竞争的环境，任何过高的利润，都很快会被新进入者抹平

　　一张公共交通卡缴纳30元押金，除去每张卡7元成本费用，上海1500万张交通卡的押金沉淀资金高达3.45亿元，按照目前3.8%的人民币拆借市场一年期利率计算，发卡机构仅押金利息一项，每年就可坐收1311万元。这样的数据一经曝光，舆论一片哗然。

　　实际上，作为生活在大城市的人们，大可不必对此大惊小怪。每天，在我们身边，这样的惊人数据随处可见。以中石化的加油卡为例，2005年底，中石化有700万加油卡用户，每个用户收取30元办卡费用，仅此一项，2.1亿元轻松进入中石化的口袋。如果按一个用户每月需要消耗160升93号汽油计算，每个用户每月就要存入约700元，预存款可以达到49亿元。

　　即使不使用交通卡和加油卡，还是必须面对其他各种费用。电信部门收取的电话初装费、选号费；邮政部门收取的包裹统一包装费；电力部门收取的线路改装费；煤气公司收取的初装费；另外还有银行收取的银行卡开卡工本费、银行卡年费、跨行转账费、异地通存通兑费、无卡存款手续费、挂失费、销卡费、账户余额证明费、同城他行转账费、跨行查询余额费、提前还贷违约费。

　　这些形形色色的费用是否合理暂且不论，只看这些费用中究竟有哪一项是没有引起争议的，哪一项是消费者完全出于自愿给付的，就不难明白，交通卡押金也仅仅是众费之一。

　　难以解释的30元

　　一张交通卡的成本最低可以降到2元，采用最好的芯片也在4元左右，出厂价格应该在7元左右。这样的成本与30元还有相当的差距。同样是收取押金，2006年才开始推行交通卡的北京收取20元，发卡量远小于上海，卡的押金却仍然低了10元

　　收取30元押金是否合理？上海公共交通卡股份有限公司对交通卡为何收取押金给出了一份书面解释，然而，这个解释却存在种种问题。

　　首先，在上海公共交通卡股份有限公司看来，交通卡收押金是国际惯例。交通卡收押金是不是国际惯例暂且不提，退一步，即使所有地区都对交通卡收取押金，也不能说明收押金就是合理的。判断一件事情是否合理的标准从来都不是究竟有多少人在做同样的事情。

　　其二，该公司提出，交通卡制作成本高。实际上，交通卡由于采用了非接触技术，确实存在制作成本偏高的问题，然而，随着发卡量大大增加，成本也随之降低。根据业内人士提供的数据，超过百万购买量，一张交通卡的成本最低可以降到2元，采用最好的芯片也在4元左右，出厂价格应该在7元左右。这样的成本与30元还有相当的差距。同样是收取押金，2006年才开始推行交通卡的北京收取20元，发卡量远小于上海，卡的押金却仍然低了10元，上海30元的押金究竟如何核算而来，实在让人迷惑。

　　另外，在该公司看来，消费者不承担折旧费，押金可以退还，“只是损失每年0.54元的利息”，损失可谓小。损失再小，仍然是损失，更何况，0.54元还牵扯到1500万消费者，这个数字实在不小。

　　最后，交通卡公司强调交通卡押金可以节约卡资源。公司列举了一项社会调查的数据，提出，有7成以上的消费者在不收取押金的情况下，将直接购买新的交通卡，不会对交通卡进行充值。如果给交通卡充值和购买新交通卡程序相差不大，在投入接近的情况下，很难解释这个调查结果，在公司没有对调查条件和机构进行任何公布的情况下，这个调查结果有些难以让人信服。由于目前上海退卡网点很少，且仅有的几个网点内常常人满为患，“办卡容易、退卡难”的问题始终存在，有些市民因此而干脆放弃退卡。这导致上海1500万张交通卡的总量中，“休眠卡”居然高达近三成的比例。可见，以收取押金来提高市民资源节约意识的方法并未奏效。而对于交通卡公司而言，要想真正提高公交卡的利用效率，更重要的在于做好闲置卡的回收工作。

　　对于交通卡押金，专家们也有各自的看法。中央财经大学政府管理学院副院长温来成通过会计制度进行了分析，他表示，有关部门至少应该退还押金利息。根据财政部发布的《企业会计制度》中的相关规定，押金利息应在企业的“其他应付款”中核算，在退还消费者30元押金的同时也应将利息部分归还消费者。

　　南京大学法学院教授方小敏指出，按照有关法律规定，押金也是一种担保。根据公交IC卡推行方式，这种合同不存在乘客不履行交款义务的风险。因为，乘客履行付款义务在先，公交公司履行运输义务在后。从本质上讲，只要持卡人的公交IC卡上有余额，乘客就不是债务人而应该是债权人，公交公司才是债务人。因此，由债权人再向债务人提供担保于法于理都说不通。

　　复旦大学太平洋金融学院院长张晖明肯定地说：“交通卡收取30元押金的根源在于垄断。”

　　30元，行政垄断的产物

　　垄断并不可怕，可怕的是，利用垄断地位，收取不合理的费用。就目前来看，30元的押金这样的垄断暴利还在继续增加

　　张晖明的观点并不新鲜。在中国，所有与公共事业联系在一起的收费一旦受到质疑，人们首先联想到“垄断”。

　　上海财经大学经济学院丁凤楚就指出，某些关系国计民生的公用事业，如铁路、邮电、电力、煤气、自来水等往往投资成本高、设施布局大，一旦已有经营者投入运营，其他经营者就不愿意再投资搞重复建设，使得先投资的经营者自然而然取得了垄断或支配地位，这就形成了自然垄断。目前受争议最多的公共事业收费往往都处在自然垄断行业。

　　在不满于各种公共事业强加的收费项目后，谈垄断色变的大有人在。“然而，问题不在于垄断组织是否存在，而在于垄断企业是否攫取垄断暴利，垄断企业获得的利润是否合理。更重要的是垄断企业所获利润用于何处。”中国政法大学教授时建中如是说。显然，垄断并不可怕，可怕的是，利用垄断地位，收取不合理的费用。就目前来看，30元的押金这样的垄断暴利还在继续增加。

　　国家发改委经济研究所副所长杨宜勇对我国自然垄断存在的问题十分清楚，他说：“一部分具有自然垄断特点的行业改革严重滞后，凭借垄断、半垄断的资源和上游产品，向社会提供高价格的公共服务，严重侵占国民的消费剩余，获取不正当的高额利润。”30元的押金就在此列。目前，中国的市场经济并不完善，政府与很多企业存在千丝万缕的联系，行政垄断在某种程度上而言实际存在，尤其是在公共事业领域，情况十分严重。

　　那么针对公共事业领域出现的问题，究竟有什么对策？丁凤楚提出，国家应该在服务费用和价格上对自然垄断行业作出严格的规定，以防它们滥用优势地位进行非法的不正当竞争。复旦大学世界经济研究所所长华民也认为，对于这样的垄断，政府应该加强管制，押金价格应该通过听证决定。

　　然而，解决垄断的问题一直是经济学界争论的焦点之一。中欧国际工商学院教授许小年就指出，实践中政府对自然垄断干预的结果不过是简单的置换，行政垄断代替了自然垄断，厂商照旧坐享丰厚利润，消费者不得不继续忍受超高的价格。更为糟糕的是准入管制的无限延伸，将能源、电信、金融、航空等竞争性行业变为行政保护下的寡头垄断。实际上，在抑制垄断的大旗下，政府很可能成为利益集团而不是公众利益的保护者。

　　刚刚逝世的经济学大师米尔顿·弗里德曼在讨论自然垄断时有个三个“魔鬼”的比喻，他指出，在民间企业垄断、政府垄断和政府管制的三个“魔鬼”中，民间垄断往往是危害最小的。如果我们不能依靠更大的“魔鬼”来解决问题，我们又应该依靠什么呢？

　　30元应该由市场决定

　　国家最大的反垄断政策，应是放开准入，引入竞争，导致利润率降低，形成相对合理的行业利润率和工资率。对于石油等资源价格暴涨行业则是要增加资源税的征收

　　作为政府机构的研究人员，杨宜勇的观点很有意思，他没有站在传统的国家管制立场上。他认为，国家最大的反垄断政策，便是放开准入，引入竞争，导致利润率降低，形成相对合理的行业利润率和工资率。对于石油等资源价格暴涨行业则是要增加资源税的征收。

　　目前的中国，与行政垄断纠缠在一起的自然垄断往往受到了政府的特殊优待。政府部门人为地提高市场门槛，对部分社会公共产品和服务让垄断企业垄断经营，不允许其他经济成分介入，形成事实上的垄断。其实，只要政府不设置准入限制，那么行业内部就是自由竞争的环境。任何过高的利润，都很快会被新进入者抹平。简而言之，就是让是否缴纳30元押金由市场来决定。

　　如果放开准入限制就可以解决问题，那么目前正在酝酿的反垄断法又将起什么作用？这实际上是经济学界论争了几十年的问题，也是各国政府一直在摸索的问题。在市场还是政府，市场规律还是反垄断法条之间，无论是政府还是专家都陷入了矛盾中。杨宜勇表示，希望在《反垄断法》出台后，不排除将大型垄断企业继续拆分，在行业内形成充分竞争，并最终形成完善的市场机制。尽管大家都对等待了12年的《反垄断法》期望很高，但也仍然存有不同的声音。

　　中央党校政策研究室赵杰就指出，中国的行政垄断与自然垄断的联系，需要通过政府管制改革，逐步理顺政府与市场关系来解决；现在的《反垄断法》草案，裹挟着理念层面的混乱和现实利益调整层面的博弈，以及公众的不满情绪。在政府改革和公共政策层面，扫清阻碍市场竞争的体制障碍，构造好市场竞争的制度基础，削除政府的不当管制，是比通过《反垄断法》来促进市场竞争，更为紧迫也更为务实的工作。

　　实际上，对于《反垄断法》的争论从第一个相关法律——美国1890年的《谢尔曼法》出台的那天就开始了。弗里德曼花费了大半生的时间告诉我们，市场上的自愿交易意味着激励协调与竞争，政府使用反垄断武器的干预则导致利益冲突和垄断。美国联邦储备委员会前任主席格林斯潘曾经对美国的反垄断法有过一个评价，他说：“这个国家的整套反垄断法，是经济无知和冲动的大杂烩。”在不断的争论中，人们越来越清楚地意识到，反垄断的真正目标不在于垄断，而在于正常合理的市场经济秩序。近年来，反垄断法在西方国家的运用趋于谨慎。

　　如果反垄断的目的在于维持正常合理的市场经济秩序，在没有建立一个相对完善的市场经济秩序以前，又谈何维持？中国目前正处在建立市场经济秩序的初期阶段，当务之急是尽量保持市场的自主性，避免过多政府干预，《反垄断法》和政府管制一样，很难成为解决公共事业垄断的利器。

　　声音

　　北京一卡通公司收取押金后长时间占用，对于一名消费者来说，20元的押金不算多，但北京市政交通一卡通的使用者是个庞大的群体，这笔钱如何使用，消费者并不知情。她认为，收取20元押金违背了公平原则。

　　——北京大学生小林

　　IC卡的外壳和本身不过是塑胶，外壳也很容易开裂，天长日久难免出现破损，而到时押金退不退还是公交公司说了算。——郑州市民金先生

　　收取押金的做法，是垄断型企业的“霸王”条款，是对公民权益的侵害。首先，交通一卡通的工本费仅几元钱，但押金却要30元，如果持卡人丢失或损坏了卡，就相当于用几倍于成本的价格赔偿。同时，交通一卡通有自然损耗的情况，现在这笔费用都由市民来承担是不合理的。此外，按照国际惯例，预售卡提前支付数百元，应该按数额高低给予优惠折扣，或者免卡费。

　　——复旦大学社会学系教授于海

　　公共交通卡服务属于公益性质的公共事业，根据国家法律，与人民生活关系重大的公益事业或者公用事价格应当实行政府定价或者政府指导价，并且应当建立听证会制度，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证收费的合理性和可行性。因此，交通卡押金的收取也应当属于由政府指导价的范畴，并应当召开听证会，再以交通卡制作成本为基础确定合理的押金。

　　——上海市汇业律师事务所吴冬律师