人大代表追问收费公路身世之谜

　　专家解读交通部为何暂停公路收费权转让

　　你知道收费公路可以收费多少年吗？政府相关条例的说法是，政府贷款修的路收费期15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。

　　可今年，北京市人大代表赵仑发现了一个北京收费公路鲜为人知的秘密：北京9条收费公路，全都是收费期长达25年甚至30年的经营性公路，没有一条是收费期15年的政府还贷公路。

　　赵仑代表想向有关部门追问的是：这些收费路，一开始就是“经营性”的吗？有没有为了延长收费期将身份从“政府贷款路”改为“经营性公路”的？

　　上周，交通部发布了一份名为《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》。在北京交通管理干部学院政法系主任张柱庭看来，这份3000多字的文件中，最重要的内容是，暂停了政府还贷公路收费权益转让。

　　收费公路的身世，与交通部暂停政府还贷公路收费权益转让，有怎样的关系？

　　人大代表追问收费公路身世之谜

　　赵仑说，开始关注收费公路的身世，是因为：北京的老百姓都记得，机场高速路是1993年通车的。可据他调查，现在负责经营机场高速公路的公司，却是这条公路通车后6年才成立的一家国有公司。

　　赵仑代表对收费公路的关注，源于今年初北京市人代会期间。当时，他向有关部门建议，应该规范高速公路的收费年限。北京市发改委等有关部门给他的答复是，北京的9条收费公路没有政府还贷路，都是经营性公路，分别由3家公司经营管理，除一条道路的收费期为25年外，其余均为政府批准的30年，而且，收费路的收费处，都有明示的公告。

　　上述解释引起了赵仑对收费公路身世的关注：以北京机场高速路为例，尽管目前有关部门并没有答复他机场高速路最初究竟是政府贷款修的，还是企业投资的经营性公路，但一个简单的逻辑推理是，北京的机场高速路至少不可能是目前的经营者投资修的。

　　北京机场高速路最初投资者身份的模糊，让赵仑代表很迷惑：既然最初的投资性质都没说清楚，凭什么北京机场高速公路收费年限执行经营性公路的30年，而不是政府还贷路的15年？

　　抑或是，当初性质为政府还贷路的一些收费路，经过某些变更成了经营性公路？如果是这样，消费者岂不是就要为收费公路多买几年的单？

　　赵仑代表从媒体收集到一些资料，虽然没有得到有关部门的证实，但大致能给收费路算笔简单的账——

　　北京的机场高速路全长18.7公里，建设资金为11.65亿元，从1993年开始收费。最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元；

　　据有关部门的数字，2001年，机场高速路的日均交通流量为8．7万辆左右，那么，仅这一年的收费收入就是3．5亿元。

　　赵仑说，如果按现在有关部门授权的机场路30年收费期限，从1993年算起，将收到2023年。按目前的日均车流量，这条路从现在起，还能收60多亿元。加上1993年开始收的那部分，北京机场高速路的收费有可能上百亿元，可最初的投资只有不到12亿元。

　　而如果这条路是政府还贷路的身份，从1993年收费算起，就只能收到2008年。另外几条路的身世怎样，赵仑说，在今后的人大代表的建议中，他会继续向有关部门追问。

　　为何暂停“政府还贷公路”权益转让

　　北京几条收费公路的身世之谜，赵仑代表正在追问。记者就此向有关部门求证，却没有得到答复，只好求助专家——北京交通管理干部学院政法系主任张柱庭。

　　张柱庭最近成了媒体关注的焦点人物，因为他在专业刊物上发表了一篇文章《我国收费公路政策不会动摇》，被交通部放在官方网站上并做了突出处理。相当一部分媒体认为，交通部选择专家文章支持收费公路，实际上，是行业主管部门对收费公路意义的重申。

　　张柱庭介绍说，其实，政府还贷公路在未能较好完成还贷任务的情况下，把公路的收益权转让给企业，我国的相关法律是允许的。但2004年11月1日起开始执行的《收费公路管理条例》进一步规范了这种转让。

　　比如，《条例》说，转让收费公路权益的，应当向社会公布，并采用招投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者。也就是，收费公路的身份变更在法律上是没有障碍的，但法律也说了，至少应该是告知公众的。

　　此外，《条例》还说，身份变更后的收费公路收费期只能按25年算，除了一些前期亏损的公路在政府授权下可以延长至30年。可现在的情况是，老百姓对哪些路变更了身份不清楚，对变更身份前的道路究竟经营的怎样，是赚还是亏，也不清楚。

　　再有，《条例》还规定，“收费时间已超过批准收费期限三分之二”的政府还贷路，不得转让。可由于不透明，老百姓对此无从监督。

　　张柱庭解释说，收费公路身份变化直接给消费者带来的影响是，原来只能交费15年的道路，有可能再多交15年。如果单从消费者的角度讲，是不划算的；但如果从更大范围的公众角度讲，应该是可以理解的。因为国家相关的法律政策规定，政府还贷公路变为经营性道路后，政府从中获得的收益，应该全部投入新的道路建设或现有道路的维护中，有可能为更多的人服务。毕竟，我国的道路建设投资还是捉襟见肘的。

　　张柱庭说，其实政府通过变更道路属性获得的收益，又为更多人服务的做法，应该给老百姓一本明白账。

　　“可能是收费公路收益权转让确实有不尽人意的地方。”张柱庭这样解释本月初交通部发布的《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》。

　　从这份通知中，很多媒体挑出的信息是：“东部地区二级公路将不允许收费”。但专家张柱庭读到的最重要的信息却是：“严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路，在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让。”

　　张柱庭说，2004年开始执行的《收费公路管理条例》，虽说要“制定收费公路权益转让办法”，规范政府还贷路转换为经营性道路，但近两年时间过去了，这个办法还没有出台。也正因为对政府还贷路如何规范改变身份没有明确的规定，一些地方在道路性质变更中出现了不规范—或者信息不够公开，或者没有采用招投标的方式，或者有的道路在收费期已经接近结束还进行转让。另外，政府还贷路转变身份后，允许将收费期从15年延长到25年，但目前，相当一部分变更身份的道路都收费收到了30年。

　　一方面，交通部叫停了政府还贷公路的收费权益转让；一方面，关于《收费公路权益转让办法》正在相关部门紧锣密鼓地制定。张柱庭说，他本人就参加了这个办法的制定，核心内容是，要规范政府还贷公路权益的转让。

　　让一级政府监督自己批准的项目行不通

　　被媒体广泛关注的“东部地区二级公路将不允许收费”信息，在张柱庭看来，是2004年《收费公路管理条例》的老规定。为什么主管部门在两年之后又以规范通知的形式提出呢？

　　张柱庭分析，原因有两方面：首先，虽然《收费公路管理条例》已经执行两年，但其中“东部地区二级公路将不允许收费”等规定，在一些地区并没有得到很好的执行，主管部门只能再次以文件的方式给执行不力的地区敲敲警钟。

　　其次，主管部门用心良苦。张柱庭说，目前我国收费公路的批准和监管体制是不合理的。收费公路的批准是省级人民政府，而对收费情况的监管也是省级人民政府。也就是说，让一级政府监督自己所批准的项目，从体制上是说不通的。尽管国务院也有纠风办等部门，可以对公路收费情况进行检查，但对幅员辽阔的国家来说，来自国务院一级的督查是杯水车薪。所以，主管部门干脆把一些信息向老百姓公开，让老百姓来发挥监督的作用。

　　张柱庭说，不久前，他撰文支持收费公路政策不动摇，很多媒体只读到了他对收费公路合理性的支持，没读到他还强调，要推行收费公路，应该首先清理那些乱收费的害群之马。一些地方打着发展收费公路的幌子乱收费，极大地歪曲和损害了收费公路政策。

　　张柱庭列举了收费公路中的“害群之马”：把不符合《公路法》规定的技术等级和规模的公路，纳入收费范围；把不符合《公路法》规定的投资来源，纳入收费范围；把收费期限采用种种方法予以延长；违规转让收费公路收费权益、广告经营权益和服务区经营权益；代收或者加收不合理费用等等。