不久前晨报对南京公交优先计划作了连续报道。南京5年内规划4条快速公交线。快速公交究竟什么样，和普通公交有何区别？近日，晨报记者到发展快速公交走在前面的杭州，实地体验快速公交。　体验篇　有序实惠快速名不虚传　免费、零距离换乘　12月25日早上8点多钟，记者在杭州城中坐K900路公交车换乘快速公交一号线（B1线），票价是3元，虽然比普通公交车贵了一元钱，但是K900路在八字桥站可免费换乘快速公交，3元钱不仅可到达换乘点，还能免费坐快速公交，其中的快速公交线全程是4元钱，买一张票乘两趟车，实在实惠。

　　K900路到达八字桥站后，直接进入快速公交一号线的停靠区，记者从K900路上抬脚下车的同时，也进入了快速公交一号线八字桥站的封闭站台候车区域内。等于说换乘不仅免费，还在同一个站台内，完全零距离。　电子屏显示到站时间

　　和其他快速公交停靠站相同，八字桥站分候车区和付费区，在站外的付费区买票或刷卡后，乘客就可进入封闭的候车区。由于记者是换乘到达，等于省掉了买票环节，只要不走出这个封闭的候车区，就可换乘任何一辆快速公交车辆。站台顶棚下的电子显示屏提示“B1：790米/2分钟”，果然，2分钟后，快速公交B1线准时到达。除了B1线，B1（区间）线和B1线支线的运行距离也不断滚动显示。　可容180人巨无霸车身　B1线公交车辆到达时，给人的第一感觉是“巨无霸”，铰接的车身有两辆普通公交车那么长。车子停靠的同时，站台候车区的3对自动门打开。车辆地板与站台同高，车门对着站台的自动门停靠。乘客的上下车同时进行，互不干扰，感觉车子在一瞬间就完成了几十人的上下车过程。车子离开的同时，站台自动门关闭，候车区再次封闭。

　　车内三列座位并排，过道上方是红色扶手和栏杆，宽敞程度不亚于地铁车厢。而车辆运行时的平稳感觉，也像是在坐地铁。由于车辆运行在路侧的“快速公交（BRT）专用道”上，当其他车道排满车辆时，专用道内却空荡荡的，快速公交跑起来“畅通无阻”。就是在红绿灯口，快速公交前方的绿灯也延长了3秒。　2公里的一站路4分钟　从八字桥站到下一站武林广场北（杭州大厦）站，足足有2公里的路程，快速公交却只走了4分钟。在接下来的运行中，记者乘坐的B1线基本上每四五分钟到一站，跑到下沙高教东区站时，总共走了50分钟左右。快速公交的速度不仅可与地铁媲美，记者花3元钱从K900转上快速公交的票价也着实实惠。　经验篇　引导大众使用公共交通　随着私家车的与日俱增，城市道路越来越拥堵，杭州也是如此，那么，和地铁这种轨道交通方式类似，城市快速公交的出现，是要诊治道路拥堵这一顽疾的。

　　事实并非如此。“开通快速公交之前，这条路是非常空的。”杭州市建委城建处张和平处长这样道来。杭州快速公交一号线贯穿杭州城中部和东部，全程28公里。“这段路在快速公交建设前，车辆跑得还是比较快，但在快速公交建设的时候，车辆通行已经慢下来了。由于建设的时候客流并不是很大，所以杭州的快速公交定位于交通诱导和引导，意在将潜在的客流吸引到快速公交这种大众交通方式上来，而不是疏散拥堵的客流。”张和平处长表示。张处长所说的潜在客流，既包括快速公交一号线沿线现有的私家车、自行车、电动车等客流，也包括将来下沙这一城市副城区逐步发展带来的客流。“一号线最初的设计客流是每天4万人次左右，运行半年以来，日均客流量已经超过4万人次，最高的一天客流量达到73000多人。预计最高日客流可达到15.7万人次。”张和平处长认为，“公共交通就是需要诱导，将乘客吸引到大众交通中来”。　18公里专用道曾争议重重

　　杭州快速公交一号线全程28公里，在天目山路、环城北路、艮山东路的两侧分别拿出一股车道设置为公交专用道。公交专用道路面上和路侧都有“快速公交（BRT）专用道”的醒目字样，以提示它的不可侵犯性。因为专用道的存在，在上下班高峰期，当其他车辆排成长龙时，专用道内仍是空空荡荡，快速公交畅通无阻，不仅可第一时间穿过绿灯，交通信号还为快速公交“绿灯延长3秒”。

　　快速公交因专用道跑得快的同时，不少人觉得“在本来就拥挤不堪的市区道路上为快速公交留出一条专用车道，一条公交线占用一股车道，有些资源浪费的感觉”。杭州市建委城建处张和平处长认为“发展快速公交，需要勇气，需要坚持不懈的精神。就拿专用道来说，就要看道路是服务于各种车辆，还是立足于大众出行。一个城市不能为了车辆的发展而不停地增加道路，而应该做好公交服务，引导大众出行”。　快速公交同台免费换乘

　　乘客可以通过“同站台换乘和免费换乘（即一票制）”，降低乘车成本和出行成本。张和平处长认为“这对于快速公交来说是最关键的”。杭州快速一号线实行一票制，票价是每人次4元。各类公交卡可用，成人优惠A卡按票价的50％收费，学生优惠B卡按票价的25％收费，70岁以上的老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军人等都可凭有效证件免费乘车。完全是“低票价的快速公交”。

　　低票价和免费换乘除了得益于杭州市政府每年给公交企业2.5亿元的补贴外，杭州市建委城建处处长张和平认为“好在杭州公交企业没有分家”。目前杭州公交线路及其他资源都归属于杭州公交集团总公司。张和平处长认为，如果杭州公交公司也走向分裂，那么，今天可能就无法免费换乘快速公交。　资料篇　80公里公交专用道智能化公交站牌港湾式站台　在杭州的街头，公交站台已成一道风景，融入到美丽的西子湖畔风情中。杭州大大小小的公交站台都不是简单的车棚式，而是造型别致，或立体三角形，或勾梁画栋，与周围景观自成一体。公交站台的智能化站牌也是一道亮丽的风景。“智能化公交是杭州公交优先的一部分，全部由政府出资，目前智能化站牌已经覆盖城区的主要公交站台。”杭州市建委城建处处长张和平表示。通过电子显示屏，乘客基本上可准确知道下趟公交车何时到，误差一般不会超过一分钟。

　　在有条件的道路上，杭州设置了80多公里公交专用道（除快速公交专用道外）。除此之外，杭州的公交站台已经基本上是港湾式。“在不具备设置港湾式站台的道路上，可借助道路来形成港湾，比如说将站台设置在非机动车道上。”张和平表示杭州不少港湾式站台都是这样造的。　记者手记　公交优先南京还需理念优先　不论是杭州的快速公交，还是公交智能化、港湾式站台及公交低票价等利民的公交优先举措，都是在政府的补贴之下。“杭州市政府对公交是公共产品的定位非常明确，这就削弱了公交的营利性质。政府2006年给杭州公交企业的补贴是两个多亿元，公交智能化站牌等都是用的这笔钱。近三年在油价上涨等背景压力下，政府给公交企业的补贴已累积近10亿元。所以杭州的公交车辆都比较新，公交服务也比较到位。政府优先发展公共交通的理念非常明确。勇气非常坚定。”杭州市建委城建处张和平处长表示。

　　他说，杭州市政府部门认为“公交搞好了，路可以少修几条，拿造路的钱来补贴公共交通，而不是不断地造路来满足不断增长的车辆的需要”。这一发展公交优先的理念和勇气在南京还没有任何的体现，南京公交企业已经越来越倾向于营利性，而忽视了公共交通的公利性，企业基本上靠自身发展，无暇顾及和改善大众的乘车条件和乘车环境，公交客流在不自觉地流失。从某种意义上来说，与公交优先起步较早的杭州市相比较，南京目前最缺的不是在哪条线发展快速公交这样具体的问题，而是发展公交优先的理念和勇气。如果将公共交通更好地往公共产品这一属性上考虑，公交优先的确立和发展才能有全局和长远的观念，公交出行的分担率和公交优质服务才有提高的前提和可能。