京沪高铁堪比三峡 可能由全国人民代表大会表决

　　策划:京沪高铁三峡预算对比 我为何避谈高铁开工

　　易小非

　　论证长达十五年之久的京沪高速铁路终于在2006年3月正式获准立项。2006年4月3日，铁道部曾宣布经国务院批准立项的京沪高速铁路年内开工。

　　出人意料的是，京沪高铁在获得国务院的批准立项之后便没了下文，工程开工更是遥遥无期。

　　更令人感到惊奇的是，在2006年12月31日举行的全路电视电话会议上，铁道部长刘志军在部署2007年各项主要工作时，竟然只字没有提到京沪高速铁路。

　　按照国家大型项目建设程序，京沪高速铁路要开工建设，在获得国务院批准立项后还必须经过国家发改委批准可行性研究报告，并在此基础上展开一些前期工作，包括工程的技术可行性和经济合理性的研究、设备国产化方案、项目运作方式和筹资方案以及需要有资质的咨询公司对这些研究报告进行评估、国土部门和环保部门对建设用地和环境影响进行审核评价等多项工作，最后，国家发改委将综合各方意见后上报国务院决策。

　　但直到2006年12月31日，仍然没有京沪高铁得到国务院批准的任何消息。　　

　　在项目进展迟迟没有任何新进展的时候，关于京沪高速铁路总造价的测算却发生了不小的变动。

　　《中华工商时报》1月4日报道称京沪高铁的总造价已经从去年初的1300亿元上升到1700-2000亿元。一年工夫不到，成本陡增了400亿元人民币。这其中还不包括已经开工建设的南京大胜关长江大桥等3个独立项目，如果算进去的话京沪高铁总造价将超过2000亿元。

　　短短一年时间内工程预算造价怎么会发生如此大的变化呢？《第一财经日报》报道称，导致京沪高铁成本陡增的重要原因是土地拆迁和基础设施建设费用大幅提升。报道中说，除了列车，构成高速铁路总造价的最大部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60%-70%。

　　除了上述原因之外，导致京沪高铁预算成本大幅飙增的重要因素还有原材料价格上涨和劳动力成本上升。尽管目前中国消费者价格指数(CPI)并不算高，但生产者价格指数(PPI)并不低，国家统计局公布的数据显示，今年1-11月，PPI较上年同期增长2.9%，处在近三年内罕见的高水平上。在原油价格上涨，铁矿石连续三年涨价的背景下，国内钢材价格上涨几乎已经成为定局。京沪高铁作为钢材消耗大户预算成本肯定也会水涨船高。

　　文献资料显示，德国法兰克福-科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民币超过3亿元。2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造价，折合人民币约2.5亿元。

　　尽管各国高铁所处的自然环境不同，可比性不是很明显。但总体而言，这样的造价标准还是具有一定的参考意义的。参照这样的标准，全长1320公里的京沪最终造价几乎肯定会超过2000亿元人民币。

　　2000亿元的投资，已经达到了国内至今规模最大的长江三峡枢纽的规模。参照三峡工程的建设经验，中国政府在京沪高铁工程问题上肯定会慎之又慎。建设三峡枢纽，是经过全国人民代表大会投票表决通过的，京沪高铁有可能也要这样。

　　1992年，全国人民代表大会批准三峡工程时，该工程的预算投资额仅为728亿元人民币(注：1990年底价格计算，动态投资额157亿加上静态投资额571亿元)。而到目前为止，三峡工程总投资已经超过2000亿元人民币(官方公布的数据有两个：一为1900多亿，一为2100多亿，上述数据均不包括移民拆迁费用)。国务院当初批准京沪高铁立项时依据是1300亿的工程预算，如果造价发生重大变化，决策依据和决策程序难免也会发生变化。

　　按照目前京沪高铁的预算投资额，这样一个浩大的工程显然不是一个国务院部委能说了算的。如今，国务院决策的依据变了，自然要考虑财力能否承受的问题；甚至还牵涉到了是否要提交全国人大表决的问题。在中国经济增速过快，通货膨胀有所抬头的背景下，这样一个投资浩大的工程会不会加剧经济过热？会不会引发物价上涨？会不会遇到三峡建设中的诸多难题？这些问题都将成为影响京沪高铁何时落地的重要因素。

　　背景资料：京沪高铁15年历程

　　1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。

　　1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。

　　1994年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。

　　1997年3月，铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。

　　1998年提出是否可采用磁悬浮技术问题，从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。

　　2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，届时，京沪高铁正式立项。

　　2006年4月3日，铁道部宣布经国务院批准立项的京沪高速铁路年内开工，将采用高速轮轨技术，磁悬浮技术出局。正线全长约1318公里，设计时速350公里，初期运行时速300公里，预计2010年投入运营。论证十余载的京沪高速铁路终于将开工建设。

　　目前，世界上能够满足京沪高速铁路技术只有德法日掌握，为赢得这一140亿美元大单，德国、日本和法国一直在积极地筹谋和活动。三国动用了包括经济、外交、文化与政治等在内的几乎所有手段。到去年末，这三个国家在对中国铁路的争夺中，最终取得了相差不多的份额。

　　三国技术各有千秋，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统方面不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，符合中国的要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进，日本的运营经验和管理则比较成熟，而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费，代表高速铁路的发展趋势。从中国的角度看，最为关键的是技术转让。

　　对备受外界关注的京沪高铁将采用哪国技术的问题，铁道部制定了“市场换技术”的战略，即不管购买哪家公司的机车，都要向中国转让核心技术。考虑到中国目前并没有成熟的高铁技术，引进外国技术在所难免。因此，在参与中国高速铁路设备竞争的各家企业中，合资公司仍是绝对的主角。为了达到铁道部在2004年《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》中规定的标准，法、日、德等各主要竞争对手都在中国成立了合资公司，例如法国阿尔斯通与长春轨道客车股份有限公司、日本川崎重工与四方机车车辆股份有限公司、加拿大庞巴迪公司在青岛成立了合资企业BSP、德国西门子与唐山机车车辆厂等。毫不夸张的说，在中国铁路设备技术竞争中，外资仍然顽强地驻留着自己的身影，各国在中国高铁建设中的博弈仍然存在，各种技术的竞争也变得更加有目的性，不到最后一刻，很难判断谁会成为最后的赢家。

(责任编辑：安世者)