地铁2号线东延5站出口敲定

　　1月10日至1月12日，南京地铁二号线又一次经历了专家组和20多个部门的“打磨”。在这次“打磨”过程中，东延线工程可行性研究报告顺利通过了专家评审，东延线的各个细节越来越清晰。其中，东延线的5座车站具体位置被敲定，各个车站的出入口也基本敲定。

　　建在仙林大道北侧

　　地铁二号线东延线全长9.163千米，其中高架线路达到了7.238千米，占整条线路全长的79%。地面线路长1.925千米，包含下穿沪宁高速公路路基段涵洞。东延线设5座车站，从马群站往东依次是紫金山站、仙鹤门站、仙鹤中站、南师大站、仙鹤东站。除了紫金山站为地面车站以外，其余4座车站均为高架车站。

　　东延线从二号线马群站开始，沿宁杭公路向东，以高架形式跨过绕城公路之后北上，沿宁芜铁路西侧绿化带向北至马群车辆段咽喉区附近右转，上跨宁芜铁路和白水河后，进入部队用地北侧农田，以地面形式向北下穿沪宁高速和黄马立交桥后，进入规划中即将建设的紫金山客运枢纽地区，然后继续北上，跨越麒麟路、仙林大道后，拐向仙林大道北侧，直接从20米宽的绿化带上建立高架，沿着绿化带向东至九乡河西侧，到达终点站。

　　和最初设想不一样的是，东延线并不是在100米宽的仙林大道中间跨过向东，而是在仙林大道的北面。这样一来，位于仙林大道北侧的居民，将近距离感受到地铁带来的便捷，和便捷一同来的还有地铁高架噪音。位于仙林大道南侧的居民可能会觉得地铁高架没有那么吵，不过如果想乘地铁的话，他们必须跨过车流汹涌的仙林大道。

　　五站点位置敲定

　　和前几次的专家评审不同，这次报告已将全线5座站点建设情况作了清楚的说明。东延线从二号线一期工程马群站出发之后，沿宁杭公路向东。经过白水河之后，在凯旋路的北侧设立紫金山站，这座车站是东延线中唯一的地面车站。该站将作为东延线和规划中4号线的换乘车站，4号线的车站将是凌空建在东延线紫金山站上方的高架车站，两条线路之间的换乘，将通过上下垂直的电梯来输送乘客。车站唯一的一个出入口设置在靠近凯旋路的东面。

　　东延线到达仙林大道之后，在凯旋路与仙林大道的交叉口西北侧，将沿仙林大道方向设立仙鹤门站，此座车站是高架车站，车站的长度达到了140米。该车站同样只设有一个出入口，出入口位于车站的东南面，紧贴着仙林大道。

　　仙鹤中站位于学衡路与仙林大道交叉口的西面，车站的长度也为140米，沿仙林大道方向设立。该车站的唯一一个出入口位于车站的东南方向，面向仙林大道。在出入口附近，将设立一处无障碍坡道，行人可以从坡道上进入高架车站。

　　南师大站位于学海路与仙林大道交叉口的西面，沿仙林大道方向设立140米长车站。车站出入口也设立在朝向仙林大道处，和仙鹤中站一样，出入口附近也将设置无障碍坡道。

　　仙鹤东站位于仙境路与仙林大道交叉口东北面，在贴近仙林大道处设置了一个出入口。由于东延线远期规划将继续延伸到龙潭方向，因此仙鹤东站还特意为远期地铁预留了车站。

　　4站设置自行车停车场

　　东延线本次工可报告的编研单位———北京城建规划设计研究总院相关人士告诉记者，考虑到仙林新市区乘客的具体情况，他们在吸取一号线经验的基础上，在4个站点设置了专门用于自行车停放的停车场。这4个站点分别是仙鹤门站、仙鹤中站、南师大站和仙鹤东站。仙林的居民可以骑自行车赶来乘坐地铁，从地铁出来后也可以骑自行车回家。这一设计做到了社区与地铁的紧密街接。

　　在唯一没有设置自行车停车场的紫金山站，由于这里规划兴建紫金山公交枢纽站，同时又是规划中的宁芜铁路车站所在地，紫金山站特意预留了地铁和铁路的换乘通道。因此，一方面这里将有便捷的公共交通可以选择，另一方面也有足够的场地停放自行车，无须地铁专门开辟出一块地方用来停放自行车。

　　5站都将安装屏蔽门

　　东延线的5座车站都将同步兴建屏蔽门。专家组组长金锋教授表示，由于5座车站中有4座是高架车站，因此他们将吸取地铁一号线高架车站漏雨风大的教训，一方面通过调整设计，保证乘客候车站台不会漏雨，同时还将在站台上安装高度不小于2米的屏蔽门。地铁在建设站台的时候，就会预留用于屏蔽门安装的立柱和横梁。每座车站仅屏蔽门一项，就将花费800万元。地铁已经计划投入4000万元用于5座车站的屏蔽门安装。

　　由于4座车站都是高架车站，因此专家组特别表示，在南京这样一个潮湿多雷雨的区域内，东延线高架站一定要做好防雷避雷的准备。

　　客流量2.55万人/小时东延线将在今年7月1日正式开工，将和地铁二号线一期工程同时建成通车，预计客流量为2.55万人/小时。东延线使用的地铁列车，将是和地铁一号线相同的A型车，每列车由6辆车编组。这样与地铁二号线能够很好地衔接。按照规划，在2012年之前，高峰时最小发车时间间隔为4分钟，到2034年左右，高峰时的发车间隔将调整到2分钟。

　　专家组表示，东延线远期将延伸到龙潭，考虑到东延线和主城区地铁线路客流量差异较大，因此专家建议在东延线延长到龙潭之后，东延线这一段地铁可以独立起来组织运营。同时在车辆的编排上，将使用3辆A型车为一列的编制。

　　高架地铁造价小污染大　在评审过程中，部分专家也对地铁高架方案提出了异议。南京市规划局副局长刘青昊博士一直反对建设高架地铁。刘青昊表示，高架地铁对城市景观的影响非常大，现在城市规划已经意识到高架对城市带来的种种伤害，因此他希望东延线不要在仙林新市区的“脸”上，留下不和谐的一道。

　　除了对城市景观的割裂以外，高架地铁的另一明显缺陷是噪音污染很大。从南京市市民反映的情况来看，地铁一号线高架段确实对附近居民带来了明显的噪音污染。对此，专家组表示，在东延线的设计建造过程中，将采取多种措施来减少地铁高架的噪音污染。例如专家建议地铁轨道使用潘得路先锋扣件，可以减少地铁行驶声音1315分贝。

　　“总的来看地铁的污染还是小的。”专家组表示，东延线将仙林与主城的距离从50分钟缩短到20分钟，同时在东延线运营初期，一天内将减少地面公交850辆次的运营，远期每天将减少地面公交3650辆次的运营，实际上地铁的开通将大大减少汽车尾气污染和噪音污染。

　　建设过程存在风险

　　“这里规划建设宁芜铁路车站，设置地面车站肯定不行。”部分专家指出了东延线建设过程中的风险。有专家表示，在紫金山站附近，就是宁芜铁路和规划建设的宁芜铁路车站，同时还有紫金山公交枢纽站，地铁又从地面经过。这样一来，这一区域内将有大量的乘客行人，还有火车、公交车和地铁列车，这样的选择容易出现风险。

　　东延线还规划将下穿沪宁高速和黄马立交桥，同时还将以高架形式跨过宁芜铁路。专家表示，这一处关键工程影响面很广，无论是下穿还是跨越，都存在一定的施工风险，需要谨慎为之。

　　此外，东延线所经之地还将涉及六朝文物埋藏地。专家建议，在开工建设之前，应全面勘探考古。

　　沿线征地提高补偿标准

　　东延线从马群附近北上之后，将征用沿线地区的农田，按照计划共将征用60亩土地。在此前的东延线报告中，这些征用的土地费用标准为30万元/亩。在昨天的评审会上，专家组综合规划、国土等部门的意见，将这一征地标准提高到45万元/亩。为此地铁将多支付900万元的征地费用。

　　尽管征地费用、信号工程费用等都不同程度地增加，但是由于调整了屏蔽门、车辆、自动售票系统等工程的造价，东延线此次的投资估算价格为210104万元，比此前估算降低了725万元。在总投资中，市、区两级政府的资本总额占到了8.85亿元，占到总投资额的42.1%。根据测算，东延线的经济内部收益达到了14.83%，超过了社会资本的平均收益。