一、自主品牌真的有成本优势吗？
本土品牌在对抗国际品牌入侵时，通常会把自己的低成本作为比较优势当作竞争最重要的支持点，中国汽车业一直以来也这样将其作为自主品牌的优势进行分析着，在市场中自主品牌更以低价和高性价比获得繁荣的市场增长，这更让我们确信自主品牌的低价是建立在低成本上的，自主品牌与合资品牌的价格差距是建立在成本差距的基础上的，我们也由此认为低成本是自主品牌的优势。
今年6~7月，合资企业经济型车的降价导致自主品牌出现了严重的销量下滑，1－7月，虽然在轿车销量排名前10位中，夏利仍然高居榜首，达10.31万辆，但是它与第二名伊兰特的差距已经缩小到不足4000辆，而捷达更是在今年上半年两夺单一品牌的销量冠军。7月捷达又以1.47万辆的成绩夺得单一品牌的销量冠军，与今年上半年合资车厂掀起降价潮不同，以往处于攻势的自主品牌反而转为“防守”。这是因为经过2004－2005两年不断的降价，自主品牌汽车的利润空间已经几乎临界，合资品牌轻易就靠“降价＋新车”的反击在自主品牌的阵地取得了成功。
由此我们需要思考，自主品牌真的有成本优势吗？在销量与利润的严重失衡之后，对比自主品牌与合资品牌产品的价格和利润，简单计算我们就可以得出各自的成本水平，我们认为的自主品牌的低成本优势是以牺牲利润空间获得的暂时优势，而这种优势是建立在跨国公司在中国产能不足和还没有完全完成自身布局的现状之上，跨国公司基于要以有限的产能完成对利润最大化的追求会保持产品价格的一定水平以保证利润空间，由此给我们的自主品牌获得低价竞争的机会，而这一价格优势随着合资品牌的产能扩大老产品降价很会就会荡然无存，即便有些自主品牌企业仍能维持有限的成本差距，但那一点价格空间能否抵消品牌价值差的影响？那时自主品牌借以对抗合资品牌的优势又是什么？
二、自主品牌如何面对2008的产能压力？
自02年以来，汽车行业的价格每年都以很大的比例下降，这种趋势在到08年会越演越烈，而不同是此前的降价是自主品牌的低价竞争，08年之后则是合资品牌在产能扩大之后的价格攻略。
08年合资品牌在产能扩大产品不足的情况下必然采取新老产品并存的策略，同时大幅降低老产品的价格。如果合资品牌主流产品的价格下降15%，B级车中帕萨特价格将达到15-20万，索纳塔将出现12-19万的价格，A级车中伊兰特降到8.9-12万，雅绅特的价格在6.2-8.5万，同时丰田大发将推出5万元以下的A00产品，这一系列的价格线将于自主品牌的价格区间趋近。而成本的优势已经达不到这样的空间的自主品牌，无论是奔腾、中华，还是奇瑞、吉利，在价格上都不可能再有15%的降价空间。
在08年之后自主品牌与合资品牌的竞争很可能出现两种结果：
低端产品无论在产品本身提供的客户价值还是价格方面都不具备优势，而合资品牌在价格基本趋近的状态下提供更高的产品价值和品牌价值，必然会对自主品牌占据的低端市场进行大规模侵食，自主品牌将失去对低端市场的控制权。
对于高端的自主品牌，由于目前引进的技术与国际接轨，产品本身提供客户价值与合资品牌趋同，因此在经过合资品牌的价格战之后二者价格也趋同，更多的价值差异体现在品牌的层面，如能在这两年内树立起自主品牌自身的形象，放手一搏，尚有生存的机会。
三、自主品牌如何缩短技术差距
面对08年的全面压力，自主品牌唯一的出路就是尽快缩短与合资品牌的技术差距，目前的技术提升有两种不同的路径。
途径之一：集成创新
代表：奇瑞 吉利
特点：a、模仿，从零做起
b、低级车型平台技术的系统开发，缺乏成熟国外品牌指导帮助
c、产品技术水平低
d、产品质量难以保证
e、与同级国际品牌的品牌价值差大约为35
%集成创新的案例代表——奇瑞V5
奇瑞V5的技术集成过程
与AVL公司共同研制的发动机ACTECO
外观设计与意大利的Bertone、Pinintarina公司合作
操控系统由意大利Prototipo公司调校
底盘由英国莲花公司调校
途径之二：引进消化吸收再创新
代表：奔腾 荣威
特点：a、技术引进（非合资）从中高端入手
b、从引进平台中获得国外品牌实质性帮助，实现技术提升，但易遭限制
c、产品技术水平较高
d、产品质量可靠
e、与同级国际品牌的品牌价值差大约为15
%引进消化吸收再创新的案例代表——奔腾
奔腾的技术引进消化吸收再创新过程：
2001年开始与日本马自达公司开始接触，进行技术引进，2003年开始生产马自达6轿车，2003年在马自达6技术基础上，决定启动自主品牌轿车奔腾。
奔腾采用M6的I4发动机和底盘平台，奔腾底盘平台在对马自达6消化的
基础上由一汽进行优化，邀请国外专家参与评价
马自达公司对由IDG公司设计、一汽负责整车工程设计的奔腾外观造型在工程设计、主观评价等方面给予相应的有偿技术支援
对于以奇瑞、吉利为代表的集成创新模式是基于模仿之后的创新，在未来的两年内缩短差距面临着提升的技术瓶颈，因为汽车工业是一个在技术上高度连续性的工业，所以后进者不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础。而从世界汽车工业发展来看，它的研发是一项昂贵而复杂的工程，在过去的100年中，汽车技术的研发从来没有中断过，跨国公司最宝贵的财产在于他们长期积累的实验数据和开发经验。因此对于这样的民营自主品牌的技术提升需要国家给予更有利的政策支持，创造有利技术引进的机会和环境，更多的参与到国际合作中来，才能从本质上提升技术平台和持续创新能力。
而对于以上汽、一汽为代表的消化创新模式采取的是合资引进、创建自主品牌、消化吸收再创新，最后实现完全自主的方式。这种创新的模式已经拿出了与国际市场接轨的产品，在未来的两年中应该鼓励其更深入的在合作中获取先进的技术，创造更有利于外方对中方输出技术的环境。通过政府的调控，在中方与外资的合作谈判过程中保持中方的谈判优势以便于在合作中获得更有利于中方技术引进的条件，把自主创新建立在他国已有创新的基础上，站在巨人的肩膀上前进。
四、鼓励政策的重心应该在哪里
国家大力扶持汽车工业去创立自主品牌是没有疑问的，关键是如何扶持和用怎样的政策扶持。
在韩国汽车产业的发展史上，政府的扶持起到了重要的作用。一是政府始终在汽车产业的发展过程中扮演了重要的策略、扶持和主导角色，使整体产业的发展始终与世界汽车行业的前进趋势相一致，从利用汽车国产化学习外国先进经验与核心技术，到出口导向战略让本国汽车企业到海外参与竞争，以及一直实行的进口壁垒对本国汽车市场的保护；二是集团化、集约化的重点经营，抓大放小，形成了以现代-起亚为主，具有全球竞争能力的跨国汽车集团，现代和起亚在管理与技术上的互补性，以及合并整合后在车型、发动机、底盘等共用平台的延展上可以互相借势，更使竞争力显著增强。
而今天全球经济一体化的环境下要国家如何大力扶持？再象韩国、日本最初那样关起门来发展吗？这样的国际环境已经成为过去。中国加入WTO这一着事关全局的棋子决定了政府在汽车产业进程中的角色定位，但国家在政策层面仍可以创造一种有利于自主品牌发展的外部环境则可以有效地促进自主品牌的发展。这一政策重心并不仅仅在自主品牌本身，更应集中在自主品牌之后的自主技术提升，即：
如何创造更有利于自主技术和自主研发能力迅速提升的环境；
对于能够在对外合作中获取先进技术的企业以什么样的政策鼓励其合作的深入；
对于进行集成创新的民营企业如何创造能够提升其基础技术平台的环境和机会解决技术源泉；
对于能够对中国企业输出先进技术的外资企业如何给与更多的政策支持，以产生对其他跨国公司的示范和刺激效应。
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