关于长江航运，现在已经听不到怀疑长江作为黄金水道之黄金价值的声音了，随着能源资源瓶颈尺寸的持续收缩和经济社会可持续发展的要求，长江水道的价值还将弥久愈高。
但争论和盲区往往也就出现在这种时候。其中，讨论最热的问题之一就是：当中心还是当喂给港？
上海市宝山区长江沿岸江鸥飞翔。（资料图片）
何跃明：别过于在枢纽港喂给港上纠缠
何跃明是武汉港务集团董事长，据了解，把武汉建成航运中心的提议，最早就是从他这里发出的。但他认为，讨论喂给港、枢纽港没有太大的意义：
中国的发展就是梯度发展。长江的特点就是由宽到窄，水位是由深到浅，这是一个自然的过程，没有人要去改变他们。有的人提出把武汉说成是海岸线的延伸什么，我觉得没有意义。
我就问，武汉是海岸线的延伸，重庆是不是海岸线的延伸？泸州是不是海岸线的延伸？青藏高原的第一滴水是不是海岸线的延伸？
长江港口，就是一个阶梯一个阶梯的接力和传递。
还有，上海建成世界航运中心，有什么不好呢？
因为世界航运中心的确立是比较复杂的，它需要你在整个世界的定位，它需要相当大的量来确定它。所以你为什么不从上海走，要从南京走——当然我现在有货从南京走，但是我认为争论这些没有意义。
王崇举：翻坝的账是很容易算清楚的
三峡大坝建好以后，很快发现，年通过5000万吨的设计能力过于保守。用重庆工商大学王崇举教授的话说：“三峡大坝如果它有十个好的话，它有一个不好，就是船过闸的时间。它那个五级船闸的过闸时间相当长，升船机又太小，所以三峡的过闸必须要解决一个提速的问题。提速就要解决一个船型标准化的问题，但是这个问题（的解决）是个比较漫长的过程。”
民生实业公司卢晓钟——他的祖父是著名爱国航运巨子卢作孚——认为，哪怕新建一个船闸，也是合算的，因为那是一次投资，长期受益。
但是，王崇举认为有更简单的解决办法，因为“过闸的问题实际是个经济问题”。他建议湖北和重庆应该联合在三峡大坝有一个过闸的公司，或者一个过闸的机制：
就是所有的船舶到了这个地方之后，能够很快的把要过闸的货吊上去，然后在陆上有配套的汽车、公路甚至仓储，能够让你一到就过去，这个时间肯定要比你过闸的时间短。现在的问题是成本高，如果我们能够把成本降下来，过闸就会成为一个比较简单的问题。
中国经济时报：好像有一个容量太小的问题，有人说可以把这个容量再扩大。
王崇举：你想怎么扩大？那个坝已经全部筑好了，而且那个闸门是花了很大功夫做的，一做大首先整个系统就要全部重构。
中国经济时报：能开第二个闸吗？
王崇举：理论上不是不可以，但是实际上很难，这个成本高得不得了。
惟一的办法就是用三峡大坝的发电收费来弥补三峡公司自己的失误，然后用钱来补贴这个过坝，这就是降低成本。道理很简单，这是个排队论的问题，我排队，按国际规矩得排2个小时，超过2个小时你补偿我。怎么补偿？让我用汽车过坝，这完全做得到。这比你刚才那个方案要简单，比如它修这个东西要10个亿，它把10个亿摊到这个补偿上，可以补偿40年。
中国经济时报：翻坝好像很麻烦的吧？
王崇举：不麻烦，集装箱不麻烦，滚装也不麻烦。
中国经济时报：散货呢？
王崇举：散货就只有过闸。它形成游戏规则，散货优先进闸，集装箱翻坝，成本一样，翻坝时间还快一点，大家今后可能抢着翻坝。
其实这个问题并不难解决，只要有心，关键是现在我们很多人……
他可以聘请我来给他设计解决方案（笑）。
缪长宝：黄金水道更重要的要依靠航运企业
在长江沿岸中心城市第十三次协调会后，上海港口管理局副局缪长宝告诉中国经济时报，他发现大家都忽视了一个问题：
航运企业现在对水上运输起到一种主导的作用，特别是集装箱。因为现在集装箱的箱源基本掌握在航运公司手里面，箱位也正好都控制在它手里面。市场经济条件下，一定程度上是航运企业在主控水上运输，特别是主控着集装箱运输。
所以我想，长江黄金水道，除了政府部门、港口管理部门以外，更重要的要依靠航运企业。
今天很少有人谈到航运企业，都想自己做码头，都讲哪个码头公司来投资，这种思路有问题。一定要紧紧抓住船公司，最好是抓住船公司来投资码头。
上海的码头，上海的枢纽集装箱码头进来的就是两类，一类是国际上知名的码头公司，像李嘉诚、香港的现代，都是世界知名的码头公司。他们有什么长处？他们有网络，信息互通，有现代化的高效营运机制去操作。但是光有码头公司也不行，上海的集装箱码头基本就是跟ＣＯＳＣＯ、马士基等主力船运公司合作。
所以一定要抓住船公司，不是码头做了以后航运就能起来的。
史光前：黄金水道的含金量取决于流域经济状况
史光前，现任长江水利委员会江运局局长，“如果经济不发展，像‘文革’时期，甚至更早的时候，没东西可运，那就是‘孤帆远影碧空尽’。”
所以，水道也好，港口、码头也好，都跟区域经济、都跟整个沿江的经济发展紧紧捆绑在一起。实际上这个黄金水道，上中下游，不同的河段，可利用程度是不一样的。像武汉，也就是5000吨级的标准，重庆就是3000吨级的标准。超过这个标准，就不经济了。
按照史光前的说法，三峡水库改善了库区以下几乎所有的长江航道，“但是，河流有它自身的规律，比方说冲淤平衡，一定的河段，水深是长期以来自然选择的结果，当然必要的疏浚是少不了的，但是，如果盲目求大，你挖的速度赶不上它淤的速度。”
有个数据能佐证史光前的观点：安徽马鞍山和“九州通衢”的武汉比，交通区位不在一个水平线上，但是港口货物吞吐量相差无几，都是2000万吨冒头。长江中上游只有重庆一枝独秀，去年港口货物吞吐量已接近7000万吨，这就跟重庆这些年的经济发展特别是交通进步有关。
长江需要政府远见
比方说三峡“翻坝”。2003年就要断航了，可是到2002年，从国务院相关部委到相关地方政府，还没有人关心上游货物怎么下行的问题。最后还是四个企业联手“自救”，在大坝的上下各建了一个码头，又配置了相关设备，翻坝才实现的。
比起全局，这只是一件小事，但是暴露的问题是严重的。
史光前告诉中国经济时报另外一件“小事”：整个川西平原，污染都很厉害。岷江进入干流之前就很糟糕，有那么一个小厂，污染很厉害，我就问了，原来它一年缴30万给县财政。30万，就把一条河弄得江面上全是泡沫。我说要治理，可能就得花几十亿了。真是这样的，一点都不夸张。
果然长江变得像某些河流一样，人靠近了都会被河水散发出的臭气熏得流泪，“黄金水道”就会成为一个辛辣的讽刺。
另外，据说长江沿岸准备当航运中心的已经有二十几个城市，为什么会这样呢？
从企业到地方政府，长江呼唤更高层面的有远见的政府意志。（童辰）
(责任编辑：赵健)
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