弄清楚城市交通的“道”与“路”

　　郑明远

　　城市规划

　　浙江大学房地产研究中心特聘研究员

　　城市交通的“道”是“提高城市的交通效率”。要提高效率,从实践经验看，有三条“路”是行之有效的：加快公交建设、调整城市形态和抓好管理。

　　近年来，政府为解决交通问题费了不少心思。修地铁、禁摩、上马BRT，措施一个接一个，力度不可谓不大。但依笔者的判断，这些措施都只能解一时之急，无法应对长久之需。

　　常识告诉我们，解决任何问题，都应该首先明确要达到的目标，然后才选择解决方法。借用交通工程学的术语，目标是“道”，方法是“路”，“道路”向来都是一体的。

　　那么，解决交通问题的“道”是什么？如果仅仅是提高道路的行车速度，“双禁”会是一个好办法，实在不行，还可以在某些时段禁止某些车辆上路，但是，这对城市经济社会活动运行的影响会怎样？如果仅仅是提高使用公共交通的比例，也好办，只要不许使用小汽车就行了，实在不行，还可以禁止使用自行车，但是，人们出行的效率得到改善了吗？所以，“道”不明确就选择“路”，往往会得到事倍功半，或者吃力不讨好的结果。

　　笔者认为，“道”应该是“提高城市的交通效率”。我们可以看到，东京的公共交通十分发达，但并不是交通效率很高的城市：东京区部50％的通勤时间在60分钟以上；过长的通勤时间及拥挤的环境又导致了很多新的社会问题（在东京，地铁被称为通勤地狱）。同样，扩路或“双禁”，可能会提高道路的行车速度，但未必就一定会提高城市的交通效率。

　　“道”明确了，“路”就相对好找了。从实践经验看，有三条“路”是行之有效的：加快公交建设、调整城市形态和抓好管理。表面看很简单，但做好却十分不容易。

　　提起加快公交建设，地铁无疑十分重要，但应该注意到，地铁线路长度与交通效率提高并无必然的联系。香港的地铁（含轻轨）线路长度并不比一些内地城市长，但其交通效率之高却居亚洲大城市之首。内地地铁有不少线路简单地当成道路来修，以至地铁的效用被浪费了不少。举个例来说，有的地铁的路段与快速路处于同一走廊，快速路要求两侧用地低密度发展，这与地铁周边要通过高密度发展，以保证足够客流的要求恰恰相反，这样，两种系统的效用互相抵消，使地铁的作用大打折扣。所以，加快公交建设一定要讲究科学规划。

　　要从根本上解决交通问题，必须下决心调整城市的形态，使其适应使用公共交通出行。首先，实行科学的土地利用强度分区制度。长期以来，土地利用强度以常规公交为基础制定，而地铁站的乘降能力与常规公交相差10倍以上，修建地铁后，再沿用这种强度分布模式显然不合适。有必要结合旧城改造和新区发展，按照距离地铁车站的远近，采用不同的土地利用强度分区。其次，要认真处理好车站地区（以地铁站为中心的500～700米范围）的公共设施、用地布局、建筑形式、交通衔接等要素之间的协调，最大限度地鼓励人们步行或使用自行车到达地铁站，减少小汽车的使用。再次，优化城市的布局结构。要结合地铁的修建，推动城市空间要素依据新的技术条件重新配置与组合，建立一系列服务范围和功能不同的分级中心，使城市各组团形成合理的等级结构，尽量减少人们的对外交通需求。目前那种盲目开发所谓“中央居住区”和无节制地强化商业中心区的做法，非但无助于使用公共交通，反而还会降低城市的交通效率，需要引起警惕。

　　交通管理的目标是使各种交通方式协调发展，整体性提高交通效率。首先，要制定稳定的交通政策。交通政策的核心问题有两个：城市发展应采取公交依赖型取向还是小汽车依赖型取向？公交企业是公益事业还是赢利型企业？答案一目了然。其次，要协调好各种交通方式之间的利益冲突。第三，要加大对遵守交通秩序的管理力度，并对特殊的区域进行必要的交通管制，如限制过多的小汽车进出市中心区。加强管理能否得以落实，很大程度上有赖于是否能建立一个权威的统管各种交通方式的规划、投资、建设与运营的管理机构。这方面，巴黎的经验值得借鉴。大巴黎地区交通规划的编制，开辟新线或改造旧线的决策，补助政策、票价和时刻表的制定，均由巴黎交通管理委员会负责。巴黎的交通效率位于欧洲大城市的前茅，这个委员会功不可没。