文/图本报记者 彭卫
通讯员 周群 李军
本月25日，京珠高速靠椅山隧道口一货车侧翻导致京珠高速一度陷入瘫痪，这是自本月22日以来，靠椅山隧道发生的第三起车祸，前两次车祸分别导致京珠高速瘫痪两个小时和九个小时才恢复正常。
为何短短三天靠椅山隧道连续发生三起车祸，为何每次车祸都久疏难通导致大塞车？靠椅山隧道将成为京珠高速的新梦魇吗？记者近日走访了靠椅山隧道和相关部门了解其中原委。
12车连环撞 京珠大瘫痪
本月22日上午11时左右，车主黄先生向本报报料，驾车从湖南返家的他被困在高速动弹不得，当他顺着高速公路徒步走到事故发生地的靠椅山隧道时，发现由于隧道中12车连环相撞，约有3000辆汽车因此被困，车龙绵延数公里，直到中午1时左右车龙才缓慢地向地方公路分流。
在该事故发生后的第三天和第四天，靠椅山隧道又接连发生两起车祸，导致京珠高速公路分别瘫痪九个小时和五个小时。
本月24日的车祸发生在晚上10时左右，当晚两辆大货车、一辆大客车以及两辆小轿车在靠椅山隧道发生追尾事故，五车连环相撞造成7人受伤，被堵在隧道中的车龙直到次日早晨7时才重获自由。
本月25日的车祸发生在中午1时左右，载有41吨绵纱的大货车在靠椅山隧道口发生侧翻，事故大货车和车载货物将隧道内三车道全部堵住，仅留下狭小的应急通道可供通行，尽管交警部门及时组织南行车辆在曲江段、龙归段和沙溪段分流下地方公路，但拥堵直到下午6时才告一段落。
隧道内加速 危险频繁现
同一路段连续发生交通事故引发了车主和司机的强烈不满，车主纷纷将矛头指向隧道设计和交通指挥。京珠北素有“死亡之路”之称，该路段最长的隧道———靠椅山隧道会成为京珠北的新黑点么？事故如此频发，为何就一直无法避免，反而强行封堵一个车道，这不是增大车祸发生几率，增加疏导难度吗？
京珠北有关负责人并不同意以上观点。有关负责人告诉记者，该隧道长约2900米，南行为三车道，隧道直行，没有弯道，没有复杂的上下坡，相比事故多发的拥有长坡的梅花路段，路况相对简单。该隧道附近也少有浓雾和冰雪，事发几天隧道附近也都天气晴好，因此无论是路况、设计还是天气都不具备事故频发的基本条件，在历史上该隧道也是京珠北车祸较少的区域。
该负责人表示，从以往的经验来看，隧道内的车道越多越不利于控制车速，越容易发生车祸，过去频发事故的洋碰隧道在实行单车道通行后，车祸发生率猛跌了一半多。
该负责人认为靠椅山事故频繁具有一定的偶然性，主要与车流量猛增和驾驶者交通意识淡薄有关。据悉，京珠北日车流量历史记录为5万辆，而今年春运刚开始，该记录即被频繁刷新。本月22日之后连续几天，随着返程高峰的到来，车流量连续突破7万辆大关，本月25日车流量更是突破7.5万辆大关，增量接近往年日均最高峰的50％，猛增的车流量增加了车祸发生的几率；另外，今年春运中，途经京珠北的车辆70％以上为自驾游和驱车返乡的小车，其中车主多是新手，不仅开车时间不长，而且多在城市内驾驶，高速公路驾驶经验缺乏，而京珠北又以路况复杂闻名全国，因此事故猛增也在情理之中。
记者昨日跟随交警再访靠椅山隧道时，依然能看到不少私家车在隧道内加速超车，执勤民警告诉记者，在视野受限的情况下还在几车之间穿行超车非常危险。
疏导久难通 有四大原因
出现了车祸，清理事故现场应该半个小时就可以搞掂，为何瘫痪时间竟长达九个小时，是疏导工作出了问题吗？交警有关负责人并不同意这种观点，他认为四大原因导致了京珠高速长期瘫痪。
最重要的原因依然是车流量过大。尽管京珠高速所有民警取消休假走上一线，但是在破纪录的高峰车流面前民警人数和拯救设备依然凸显严重不足。
其次是拯救车辆无法第一时间赶到现场。隧道距离靠椅山隧道12公里的沙溪就有驻警点，但是该驻警点只停放有小型吊车，停放大型吊车的地点设在京珠北中间段大桥附近，该处距离事故发生的靠椅山隧道约有60公里，正常行车也需要一个小时才能赶到现场，而最近几次拯救都遇到了私家车抢道堵塞应急通道，使得清理现场的大吊车被迫边疏导边向事故地靠拢，这样在路上就要花去几个小时；事故频发也让本来就不多的拯救车疲于奔命；隧道内大型吊车清理现场操作难度大……这些都延缓了拯救车辆赶到现场的时间。
其三依然是部分司机交通意识淡薄。该负责人指出，在车辆严重拥堵，警力严重不足的情况下，服从交警的统一调度是保障快速通行的先决条件，可是在三次车祸发生后，急于返程的小车不仅不服从指挥下高速分流，还时常趁交警不注意胡乱穿插、强行超车、互不相让，甚至占用应急车道，导致车辆堵塞越发严重。
其四地方公路路况较差。地方公路一般道路偏窄，双向没有分离，路面损毁较为严重，而且路中多有收费站，数千辆车涌入地方公路照样容易出现“消化不良”。本月22日，车祸发生后，记者赶到106国道时，正逢车龙被分流而至，在收费站附近，下高速的车辆四车并行，将双向车道全部占满，使得车辆行驶极为缓慢。
图：京珠北车辆长队如龙行驶缓慢
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