掀翻火车的风

　　掀翻火车的风

　　一条铁路线与大风的生死较量

　　预警、善后与问责带来的新问题

　　采写:本报特派记者　王雷

　　大风并非毫无预兆。2月26日，位于南疆铁路线三十里风区内的红山渠车站，已能感受到大风来临前诡异的变化。

　　凭感觉，王新兰就知道，一场大风就要拉开它狂野的序幕了。纸片和塑料袋像游魂那样在空中飘荡，刚刚落地，又被新一轮阵风卷起，“不看风力测速仪也能知道，起码是6级风。”王新兰在三十里风区工作了15年，安装风力测速仪前，她就是靠目测和感觉向调度室汇报风情的。

　　乌鲁木齐区域气象中心科技服务中心也监测到了这股蠢蠢欲动的气流。他们给乌鲁木齐铁路局工务处发去了预报:“今夜到明天白天，三十里风区、百里风区有3－4级转8－9级西北风……”

　　当阵风吹过距离红山渠车站约70公里的大河沿铁路养路段，养路工人买买提根本不把这阵小风放在心上。由于新疆独特的环境和气候条件，形成了若干风口。乌鲁木齐铁路局管辖的线路就穿越了阿拉山口、达坂城(三十里风区)、七角井(百里风区)等著名的风口、风区。

　　三十里风区每年都有几个月是在大风中度过的，戈壁滩被数千万年的大风吹得光溜溜寸草不生，只剩下石头和沙砾。9级风每年都会出现，买买提只是把防风镜从工具箱里翻出来，放在随身的挎包里，起身离开小小的砖房，就出门巡路去了。

　　两天后，这场酝酿了数天的大风突然增强到13级。它在三十里风区四处游荡，凌晨2点，它猛然找到了目标，在珍珠泉至红山渠间对乌鲁木齐开往阿克苏的5806次列车发起了袭击，结果11节车厢被吹翻，4名乘客遇难。正在附近观测风力测速仪的买买提，成为第一个到达现场的救援人员。

　　尽管铁路系统与大风已经搏斗了58年，但由此引发的另一个新问题才刚刚开始:权利意识越来越强的乘客们要求得到更透明的信息，以判定铁路系统是否应该对事故负责。

　　“以前遇到大风怪自己运气不好，现在我要问问铁路局干什么去了？”5806次列车一名乘客愤怒地说。

　　“决口”大风来了

　　乌鲁木齐2007年的第一场雪，比往年更猛一些。雪下了一整天，还没有停的意思。出租汽车司机张斌抱怨着大雪，虽然打车的人多了，但路太滑，而且能见度也差，他只能用比往常更慢的速度开车，结果:“生意并没有好多少”。

　　“这场雪有点邪乎，”事后他回忆，大雪下下停停，积了半尺深，太阳出来雪也不化，过了夜又接着下。

　　乌鲁木齐气温随着大雪的到来应声而降。2月27日，受冷空气影响新疆天山以北的大部地区笼罩在风雪天气之下。新疆气象台发出了降温预警，几天内将持续降温4－8℃，部分地区降温幅度超过10℃。

　　北方来的冷空气积淤在海拔785米的乌鲁木齐上空，越积越多，回旋着四处撕扯，要找一个出口。

　　“空气也是流体，它和流水有同样的性质。当一股洪水涌进水库把水库灌满后，一部分洪水就会从坝顶的缺口处奔泻而下。”新疆气象局资深专家邓子风先生打了一个比喻，“冷空气能在哪找到缺口呢？”

　　雪越下越大。李立看着鹅毛大雪，决定回家。到乌鲁木齐打工多年，这次出门前，4岁儿子的感冒一直没好，妻子昨天又打来电话，说孩子发烧。过完年刚来上班，他不好意思请假，但最后还是找老板，请了三天假。

　　27日一大早，李立买到了回家的火车票。他又看看漫天飞雪，微微有些担心。五年前他就在三十里风区遇到过一次大风，那次他坐的是大巴。“汽车就像一条船，”这个32岁，1.83米的高大男人说，“一点都不夸张，把我吓哭了。”

　　为了抵御大风，司机把车停在路边，用车屁股对着风。因为风向不停在变，汽车也不得不原地转圈。从中午磨到晚上7点，风终于小了，司机调头把车开回了托克逊。“路上就我们一辆车，空空的公路好像世界末日。”

　　新疆有句俗语叫“乌雨托风”，“新疆人都知道，乌鲁木齐一下雨，吐鲁番、托克逊就要刮大风。”出于某种预感，李立买到火车票后打了一个气象查询电话，一个女声告诉他:“乌鲁木齐最低温度零下14℃，风力6级”。

　　连续几天降温，北下而来的冷空气缓慢却稳定地注进乌鲁木齐这个“水库”，现在，“水库”已经盛不下更多“洪水”，就要决口了。

　　缺口只有一个。

　　从乌鲁木齐经达坂城到三个泉，是天山的一个谷地。只要向东翻过海拔1103.5米的达坂城，前面就是一马平川的吐鲁番、托克逊盆地。吐鲁番海拔34米，托克逊海拔1米，它们和达坂城的水平距离只有90公里。在这么大的落差内，冷空气顺地势而下，犹如千军万马势不可挡。

　　2月27日，乌鲁木齐区域气象中心科技服务中心给乌鲁木齐铁路局工务处发布了事故前的又一次预报:“今夜到明天白天，达坂城7级西北风。三十里风区、百里风区10级偏北风。”

　　从26日做出预报后的48小时内，三十里风区和百里风区的风力增加了七级。

　　较量与风搏斗58年

　　风力还在加强。

　　从达坂城倾泻而下的冷空气冲入吐鲁番、托克逊盆地，势头不仅没有减弱，反而得到增强。

　　“吐鲁番和托克逊盆地的表面是沙漠戈壁，吸热性强。在冷空气入侵前，沙漠和戈壁滩大量吸收热量，使得大气密度变小，气温高。而冷空气与此相反，正好是气温低，密度大，两种质量不同的气体，形成鲜明对比，也是风强的另一个原因。”邓子风先生说，“地势差、气压差、气温差，三者叠加，就是三十里风区的成因。”

　　这次的风也不例外，一鼓作气冲冲到戈壁滩后，愈发狂暴。

　　铁路职工没少领教大风的厉害。

　　王新兰，1992年招工进入新疆铁路局，在5级小站当扳道员。工作14年后调到红山渠车站任站长。红山渠与珍珠泉、小垭和铁泉是三十里风区里风势最大的4个站。

　　“最大风的时候啥也做不了。”去年4月，小垭车站遭遇了一场大风，车站的玻璃像春节燃放的爆竹，20分钟内被大风挟裹起的石头全部撞破。

　　“砰！接着又是砰！砰砰砰！每砰一下，我的同事说就像听见自己的心被敲碎了。”

　　大风半夜来袭，撕开玻璃，撞上南墙，扭头怪叫，在房间里久久激荡。人的呼喊声也被扯成碎片，手电筒照亮的光柱里，飘着鹅毛“大雪”，“我一下懵了，怎么戈壁里还也下雪？突然反应过来，那些‘雪花’其实是沙子。”

　　尽管有墙抵挡着大风，寒冷还是从破窗户灌了进来，钻进外套，穿过毛衣，最后一直刺入骨头。车站9个职工在大风里挤在一起坐了一夜。

　　第二天，沙子爬进了房屋，把床淹没了，一只枕头和床头的一角露在外面，猛一看还以为是刚挖掘出来的考古遗迹。二楼走廊里堆了一层拳头大的石头，两个小伙子搬了整整一天。宿舍迎风的那面墙，像刚结束一场战争，布满大大小小的“弹坑”，一块砖头上竟然留下了四个疤痕。

　　这不是王新兰一个人的战斗。事实上从铁路修通，铁路系统就开始了与大风的搏斗。58年里，双方互有胜负。

　　兰新线和南疆线铁路从一开始的选址就处在争论中。由于三十里风区和百里风区是最近路径，在当年“人定胜天”思想指导下，最终路线还是穿越了风区。

　　从此隐患就再没消除。

　　1960年，铁路通车第二年，就因大风第一次停运。第三年，发生第一次翻车事故，刮断电线杆几百根。最近一次列车脱轨事故发生在2001年4月，一场12级以上的大风刮了3天，风速达到每秒51米至56米，以致测风仪达到极限失效，停留在珍珠泉车站的11节列车车厢被刮下路基。通车至今，列车30多次被吹脱轨或翻车。

　　铁路系统不断改善技术试图抵抗大风。2004年铁道部、乌鲁木齐铁路局投资2.96亿元，在三十里风区口修建了一堵21.6公里的挡风墙，一座655米的双线隧道，有媒体乐观地评论:“此举宣告新疆铁路告别了大风停轮的历史。”

　　气象部门从1963年起，开始为铁路调度提供气象信息，1981年后新疆自治区气象台安排专人为铁路部门服务，17年后又建成“乌鲁木齐铁路局大风监测计算机信息系统”。

　　但所有的一切:经验丰富的职工，防风工程，气象预报，加在一起，都没能阻止5806次列车滑向死亡。狡猾的大风躲开预报系统，绕过防风墙，一击得手。

　　这次交手，又以铁路系统惨败告终。

　　旅客“我要知道更多”

　　乘客李立对铁路系统和大风多年的搏斗一无所知，他仅凭自己的经验，感到前面的路不会顺畅。

　　电台广播又给他带来几分不安，因天气原因27日由乌鲁木齐发往上海、重庆的列车全部停运，“但没提同样要经过三十里风区的5806次是否也停了。”李立说。

　　晚上10点，上车前，李立又问了一次列车员能否发车，列车员说:“没接到停运通知。”

　　22点36分，5806正点发出。

　　现在还无法得知5807次列车在受到大风袭击前的三个半小时内收到了什么指令，乌鲁木齐铁路局向外界只简单报告了事故原因:因为瞬间风力无法预测，此次列车倾翻为自然灾害，车上的工作人员在处置此事时没有任何不妥之处。

　　铁道部发言人随后做了稍稍详细的说明:气象台的监测资料显示，该地区当时并未观测到沙尘暴天气。据测风仪记录，列车脱轨地点瞬间风力达到13级，超出了铁路前行的安全运营能力，导致安全保障措施失效。

　　这个结果与一年前“T70”事件一样，铁路部门不认为自己对事故负有责任。

　　去年4月，从乌鲁木齐开往北京的T70次特快列车在三十里风区遭遇大风，导致列车车窗玻璃全部被飞石打碎，列车晚点33小时。乌鲁木齐铁路局对事件的解释是瞬间风力达16级，这样的大风无法预报，铁路司机按相关规定执行无过错。作为补偿，列车在哈密休整重新起程后，为每个乘客送了一路的免费盒饭。

　　愤怒的乘客们认为铁路局没有制定完善的应急预案，为此打了一场官司，“我并不想要什么赔偿，但希望有关部门给个说法。”乘客张亚东接受媒体采访时说:“自始至终，没有一位领导出面与这几百个蓬头垢面的乘客沟通。我们得不到一点信息。”后来有1/3的乘客在联名书上签名，要求铁路部分给予更详细的说明。

　　一年后的2月28日凌晨2点，被甩出车厢，躺在隔壁滩上的李立也想要讨个说法。他的右小腿被划了一个5厘米的伤口，第八和第九根脊柱骨被石头狠狠撞了一下，他身边，漆黑的夜里一千多人因恐惧和伤痛而呜呜哭泣。

　　“上次坐汽车遇到大风，我觉得像世界末日，这次就像进了地狱。”他惊讶地发现自己的想法有了改变:“五年前遇到大风只怪自己运气不好，这次遇到大风，我就想问问铁路局是干什么用的？必须要给我们所有人一个交代！”

　　几天后，铁路局公布了善后条件:每位死者赔偿20万元人民币，伤者除免费住院治疗外，每人发放了1000元慰问金。

　　“当然不满意，不管赔偿多少，我们还是不知道‘真正’的原因。”已经回到乌鲁木齐的李立一瘸一拐地在房间里来回走着，“我要告他们。”稍停片刻，他又自言自语，“告铁路局太难了，你见过有人赢吗？”

　　他不知道该找谁算账，是那些当年设计铁路的决策者，还是5806次列车的火车司机，又或是戈壁滩那神秘难测的天气。

　　赌气似的，他把刊登着那条新闻的报纸揉成一团，使劲扔到了门外的风里。

　　图:

　　2月28日凌晨1时55分左右，从乌鲁木齐驶往阿克苏的5806次旅客列车行至南疆线珍珠泉至红山渠间42公里＋300米处时，因大风造成车辆脱轨，11节车厢在大风中倾覆，全部翻倒在风口的山坡上。事故造成4名旅客死亡，南疆线一度被迫中断行车。

　　本报特派记者　谭伟山　摄

　　穿越两大风区的铁路线

　　制图/小赖