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江苏“公车公营”遭遇尴尬

  从去年下半年开始,一项旨在进一步规范客运市场并命名为“公司化改造”的工作,在江苏省各主要县级市全面铺开。据了解,截至目前,宿迁、淮安、连云港、盐城等已经基本完成该项工作。

  “公司化改造”对违章、超载、无序竞争以及站外带客等,起到了明显的遏制作用,因而受到了旅客和经营户的普遍认可与赞同。

  但是,由于各县市“公司化改造”进程不一、政策失衡,以及具体的经营和地理环境等客观原因,一些县市客运市场“公司化”后,站外带客等违规现象并未得到杜绝,而且还出现了效益反而低于“改造”前的局面。这种状况,导致诸多对“公司化改造”的质疑。

  公车公营全面启动

  站外带客、甩客、超载、串线、倒客、黄牛猖獗等,一直是困扰客运市场的顽疾。其因主要为,一些客运市场处于“散兵游勇”式的个体经营状态,许多个体客运经营户,漠视有关的法规,形成了恶性的抢生意、争客源的局面,因之产生的暴力事件时有发生,严重干扰和破坏了正常的客运市场的经营秩序。

  每年的黄金周和春运期间,都是客运市场乱象纷呈的高发期,旅客怨声载道,投诉量激增,而对此的曝光也占据了媒体的主要版面。

  有关方面对此也采取了种种措施,予以打击和整治,但多年的实践表明,不少措施,往往治标不治本,收效甚微。

  正是基于此,交通部门开始寻求一种突破之道,以求从根本上根治客运市场的“混乱”局面,“公司化改造”在此背景下应运而生。

  据江苏省交通厅运管局有关人士介绍,实行公司化改造,又叫实行公车公营,主要是客运结构进行调整,其目的在于,进一步规范经营、方便群众出行、减少恶性竞争、提高服务质量。

  所谓的“公司化改造”,具体而言,即将原来单干的个体客运经营户,集中起来成立股份制公司,并按照各人车辆的多少,进行股份分配,所属车辆归公司所有,而公司则按照有关劳动条例,为其办全养老、医疗保险等。如此,原来的个体客运经营户现在既是公司的员工,又是公司的股东。

  洪泽地区“公司化改造”于去年11月3日正式启动,12月27日,改造方案获得通过,并于今年元月1日开始运行。新成立的公司名为“淮安一汽洪泽洪宁分公司”,共有股东24人。

  去年11月26日,楚州开往南京的客车正式实行公司化经营,公司名称为“淮安一汽楚州分公司楚宁快客公司”,公司出资520万将个体户经营的26辆客车收购,并投入近20万元资金联合当地有关部门净化客运市场。

  “公司化改造”后,一个最明显的经营特色是,实行点对点的运营方式。由于实行的是公司化管理,车辆统一调配,过去那种沿途带客、恶抢客源的状况,将得到有效改善。

  按照有关部门的要求,今年7月份,江苏地区70%的地级市和县级市,要完成“公司化改造”工作。

  记者从有关人士处了解到,南京市客运市场“公司化改造”,去年12月底开始启动,原定于今年3月底完成所有工作,但由于种种原因,这个工作被推迟。

  记者在采访中了解到,相比之前,公司化改造后,客运市场秩序有了很大改善。以楚州为例,自2月4日进入春运至今,他们共发车近千余班次,输送旅客数万人,未发生一次违章、超载。

  但是,问题却接踵而至。

  公司的股东们发现,以前单干时还能赚钱,现在公司化后,却出现了亏损。同时,站外带客的情形依然存在,出现了与“公司化改造”初衷相悖的尴尬局面。

  客运公司质疑声起

  一个无法向股东交代的问题,摆在了淮安一汽洪泽洪宁分公司(以下简称洪宁公司)副总经理唐以泽面前:公车公营后首运的当月,公司的亏损就多达3万余元。

  更令该公司高层哑口的是,公司的一些车辆在南京站外带客,遭到了许多旅客的投诉。本报在今年的春运期间,就接到了诸多对其的投诉。

  一位旅客在给本报的来电中说:“不是说公车公营后,站外带客的情况会消失的吗?怎么现在还是这样厉害呢?”

  洪宁公司董事长韦元清日前在接受记者采访时承认,在实行公车公营后,他们公司的确还存在部分应运车辆站外带客的情况,“企业现在出现亏损,企业也要吃饭,所以,有的车辆就出现了这种情况!”他说。

  作为公司主抓业务的负责人,唐以泽对上述问题,有着自己的理解。

  他认为,现在洪泽到南京的应运班车,已经实行了公车公营,而作为点对点的另一极,南京至洪泽的营运,公车公营工作却仍待字闺中,而这种单极的失衡局面,是造成洪泽营运班线诸多问题的一个重要原因。

  据唐以泽介绍,他们每天8点开始发车,而南京7点55分就开始发车,在发车时间上,两地就已经不对等;洪泽20辆车每天跑20班,而南京5辆车每天就跑到了20班,这种种状况,导致了两地营运竞争不平等局面的出现。

  对这种情况颇有微辞的,还有楚州方面。

  据了解,目前苏北一些地区往返南京的客运班车,按规定只能起始于南京桥北客运站,从苏北地区到南京的班车,不能过长江大桥带客,否则,就是违规。公车公营后,洪泽、楚州等地客运公司,更加严格地执行这个规定。但是,由于南京方面还未实行公车公营,所以,其开往像洪泽、楚州地区的车辆,“经常跨江组客、带客,而且,他们的车还能过江,乘客宁愿多花30块钱坐外面的车,也不愿意坐我们公司的车,因为我们不过江。不仅影响到了我们这些地区客运公司的效益,也在一定程度上干扰了客运市场的秩序。”淮安一汽楚州分公司楚宁分公司(以下简称楚宁公司)一位负责人说。

  据这位负责人介绍,他们公司化经营后,所有的26辆客车全部撤出中央门车站,进驻桥北客运站,使得客源大受影响。由于从楚州到南京的大部分乘客是进城打工的农民工,都带着大量的行李,客车不过江后,这些人怎么从桥北过江到桥南成了他们的首要问题,而“这些民工都带着大量的行李,坐公交车很不方便,想打车也打不到,所以,他们情愿多花钱,坐能过大桥的车。”

  南京营运本月“公改”

  据了解,与洪泽方面一样,楚宁公司自成立以来,非但没有赢利,平均每个月还要亏30多万元。公司共有26块路线牌,因为没有客源,春运高峰期间,只有15台车在跑公司负责人表示,目前的困难是暂时的,一旦南京方面“公司化”后,市场将会改观。

  由于公车公营后,一些地区客运公司的效益大幅度下滑,同时,站外带客、串线等现象并未得有效根治,以致于在业内滋生了“公车公营并不成功”的说法。

  对此,洪泽县运管所魏所长并不赞同。他认为,“公司化改造”和公车公营出发点和大方向是正确的,目前存在的问题,主要还是一些相关的政策没有配套好,以及客运市场其他一些客观原因造成的。

  南京市运管处有关人士昨天在接受记者采访时说,洪泽和楚州地区在公车公营后所出现的问题,原因很多,南京方面没有进行公司化改造是原因之一。而这些地区,要改变现状,只能依靠当地的运管部门加强管理,严厉打击违章车辆。

  据这位人士介绍,南京的客运线路公司化改造工作2002年就已经开始,到2006年已有60%的客车完成了公司化改造,预计2007年年底,将要完成全市70%的客车公司化改造。今年3月底是省里规定的最后时间表,南京将根据实际情况进行“公司化改造”。

  这位人士告诉记者,目前,对于南京和洪泽线之间存在的问题,各方正在协调中,争取3月底能有个解决的方案。

  行家分析尴尬原因

  实际上,公车公营后出现的诸如效益下降等不尽人意的局面,还有其他许多客观原因。

  首先是过境车辆抢客。这些过境车辆出于利益之争,价格比较低,吸引了不少乘客;其二是,目前客运线路上有大量的旅游车辆在营运,其中有些车辆还是报废车,而这些旅游车之所以违背景点的“规则”,主要是目前全省旅游市场管理混乱所致;第三,就是一些非法营运车辆的干扰。

  “这些原因,对于客运市场公车公营造成了极大的阻碍。”洪泽县运管所魏所长说。

  在接受记者采访时,魏所长提出了自己的解决上述问题的思路:禁止过境车辆带客;加强对全省旅游市场的管理;从源头上加大打击非法营运车。

  “公车公营是根治客运市场顽疾的措施之一,需要其他方方面面政策的配套,否则,独木难成林,沦为形式主义的东西!”一位不肯透露姓名的业内人士在接受记者采访时说。

  日前,记者在洪泽采访时,这里的业内人士剖析了当地客运市场的现状。从采访了解到的情况看,这里的情况具有典型性,或可看出客运市场公车公营后所折射出的尴尬。

  洪泽是苏北南大门,下辖9个乡镇,宁连高速以及205国道穿境而过,从县城到朱坝更有91、92、99路三路公交车。由于特殊的地理环境,朱坝成为各种过境客运车辆的枢纽之地。9个乡镇的旅客,不愿意舍近求远到县城的客运站买票坐车,更愿意就地招手上车,过境车辆的方便和便宜,更使得他们觉得“实惠”,而到朱坝乘车车费“便宜”,也吸引了县城里的乘客,他们只需花费一元钱乘公交车到朱坝,从而能省下车费。

  “从洪泽到南京的车票,如果在洪泽客运站买票,车费是33元,而从朱坝买票,只要25元。”洪泽客运站站长李福波说。

  春运期间,记者在洪泽客运站采访时看到,候车大厅冷冷清清,几乎没有候车者,“都到朱坝去了。”站内一位工作人员告诉记者。

  这里的业内人士说,公车公营后,洪泽到南京的车辆,实际上成了朱坝到南京。特殊的地理环境和客运运营现状,不仅让洪泽客运市场效益受损,也给外界造成了这里市场混乱的印象。

  实际上,洪宁公司也有自己的应对之策。比如,他们采取了车头向下的举措,就是直接将车子开到乡下,以争取更多的客源,“这和公车公营不矛盾,而是方便乡镇老百姓出行。”洪泽运管所魏所长说。

  就近上高速解难题

  “改变客运市场的现状,需要各个方面的努力,这是一个系统工程,希望公车公营毕其功于一役,不能从根本上解决问题。”魏所长在接受记者采访时,如此强调。

  “解决营运车辆随意带客、串线等问题,严格规定所有运营车辆上高速,或许是一个比较有效的办法。目前,整个江苏客运市场问题主要集中在苏北地区,这个思路,将有效解决该地区客运市场不规范的现状,”在采访中,记者多次听到这样的说法。

  一位业内人士向记者具体介绍了这个思路:利用江苏便捷的高速公路网络,令苏北各地客运车辆,自所属地就近上高速。以洪泽为例,从洪泽到南京的营运车辆上高速后,只能领取专门到南京的缴费卡,这张专门的缴费卡,能有效地阻止车辆在所驰高速公路其他出口下高速带客。

  这样一来,各地客源自然就得到了保证,旅客进站购票乘车将得以实现,一扫过境车辆沿途带客给经营者带来的苦恼,有效维护合法经营者的权益。

  但是,这一思路也有人提出不同意见。淮安一位从事客运的人士认为,如果实行就近上高速的办法,他们将成为受害者。因为现行滨海至南京的营运班线,执行的是省运管局早年制点路线。到淮安地界上高速的话,车辆正好横穿整个楚州地区,而该线路途经楚州境内的线路达50多公里。因此,如果实行就近上高速的原则,滨海至南京的班线,一要调整线路,二要增加运营成本。有关人士坦言,政府如果出台这一政策,在快速有效推进客运市场公司化运营的话,适当对一些利益受损者作出相关的补偿,也是应该的。

  一位业内人士指出,作为省会城市的南京,应加快客运“公司化”进程,尽快与苏北接轨。现在,一些长期不进站的车辆、串线车辆以及黑车,已经将经营时间提前至凌晨。这个时段内,路上稽查力量薄弱,车辆进城方便,而旅客也情愿出高价,不睡觉去搭乘这些车辆。因此,运管部门要加大管理力度,进行重点整治,同时,有效铲除中央门地区的黑车。

  南京一位关心交通的张女士在给本报的来电中说,南京长江大桥车流量饱和,打车过桥去桥北站乘车去苏北,成了件非常困难的事。目前,长江三桥车流量小,南京市政府及交通部门可否在河西地区设立南京长途汽车南站,这样,出行路程虽然稍远,但时间上却能节省好多。

  洪宁公司副总经理唐以泽认为,这个思路是可行的,能比较好地解决乱带客的问题。

  “但是,将这个思路具体落实到操作层面,需要有关方面予以研究,关键是他们要拿出实事求是的决心,制定出相关的政策来。”一位业内人士说。

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