江苏“公车公营”遭遇尴尬

　　从去年下半年开始，一项旨在进一步规范客运市场并命名为“公司化改造”的工作，在江苏省各主要县级市全面铺开。据了解，截至目前，宿迁、淮安、连云港、盐城等已经基本完成该项工作。

　　“公司化改造”对违章、超载、无序竞争以及站外带客等，起到了明显的遏制作用，因而受到了旅客和经营户的普遍认可与赞同。

　　但是，由于各县市“公司化改造”进程不一、政策失衡，以及具体的经营和地理环境等客观原因，一些县市客运市场“公司化”后，站外带客等违规现象并未得到杜绝，而且还出现了效益反而低于“改造”前的局面。这种状况，导致诸多对“公司化改造”的质疑。

　　公车公营全面启动

　　站外带客、甩客、超载、串线、倒客、黄牛猖獗等，一直是困扰客运市场的顽疾。其因主要为，一些客运市场处于“散兵游勇”式的个体经营状态，许多个体客运经营户，漠视有关的法规，形成了恶性的抢生意、争客源的局面，因之产生的暴力事件时有发生，严重干扰和破坏了正常的客运市场的经营秩序。

　　每年的黄金周和春运期间，都是客运市场乱象纷呈的高发期，旅客怨声载道，投诉量激增，而对此的曝光也占据了媒体的主要版面。

　　有关方面对此也采取了种种措施，予以打击和整治，但多年的实践表明，不少措施，往往治标不治本，收效甚微。

　　正是基于此，交通部门开始寻求一种突破之道，以求从根本上根治客运市场的“混乱”局面，“公司化改造”在此背景下应运而生。

　　据江苏省交通厅运管局有关人士介绍，实行公司化改造，又叫实行公车公营，主要是客运结构进行调整，其目的在于，进一步规范经营、方便群众出行、减少恶性竞争、提高服务质量。

　　所谓的“公司化改造”，具体而言，即将原来单干的个体客运经营户，集中起来成立股份制公司，并按照各人车辆的多少，进行股份分配，所属车辆归公司所有，而公司则按照有关劳动条例，为其办全养老、医疗保险等。如此，原来的个体客运经营户现在既是公司的员工，又是公司的股东。

　　洪泽地区“公司化改造”于去年11月3日正式启动，12月27日，改造方案获得通过，并于今年元月1日开始运行。新成立的公司名为“淮安一汽洪泽洪宁分公司”，共有股东24人。

　　去年11月26日，楚州开往南京的客车正式实行公司化经营，公司名称为“淮安一汽楚州分公司楚宁快客公司”，公司出资520万将个体户经营的26辆客车收购，并投入近20万元资金联合当地有关部门净化客运市场。

　　“公司化改造”后，一个最明显的经营特色是，实行点对点的运营方式。由于实行的是公司化管理，车辆统一调配，过去那种沿途带客、恶抢客源的状况，将得到有效改善。

　　按照有关部门的要求，今年7月份，江苏地区70％的地级市和县级市，要完成“公司化改造”工作。

　　记者从有关人士处了解到，南京市客运市场“公司化改造”，去年12月底开始启动，原定于今年3月底完成所有工作，但由于种种原因，这个工作被推迟。

　　记者在采访中了解到，相比之前，公司化改造后，客运市场秩序有了很大改善。以楚州为例，自2月4日进入春运至今，他们共发车近千余班次，输送旅客数万人，未发生一次违章、超载。

　　但是，问题却接踵而至。

　　公司的股东们发现，以前单干时还能赚钱，现在公司化后，却出现了亏损。同时，站外带客的情形依然存在，出现了与“公司化改造”初衷相悖的尴尬局面。

　　客运公司质疑声起

　　一个无法向股东交代的问题，摆在了淮安一汽洪泽洪宁分公司（以下简称洪宁公司）副总经理唐以泽面前：公车公营后首运的当月，公司的亏损就多达3万余元。

　　更令该公司高层哑口的是，公司的一些车辆在南京站外带客，遭到了许多旅客的投诉。本报在今年的春运期间，就接到了诸多对其的投诉。

　　一位旅客在给本报的来电中说：“不是说公车公营后，站外带客的情况会消失的吗？怎么现在还是这样厉害呢？”

　　洪宁公司董事长韦元清日前在接受记者采访时承认，在实行公车公营后，他们公司的确还存在部分应运车辆站外带客的情况，“企业现在出现亏损，企业也要吃饭，所以，有的车辆就出现了这种情况！”他说。

　　作为公司主抓业务的负责人，唐以泽对上述问题，有着自己的理解。

　　他认为，现在洪泽到南京的应运班车，已经实行了公车公营，而作为点对点的另一极，南京至洪泽的营运，公车公营工作却仍待字闺中，而这种单极的失衡局面，是造成洪泽营运班线诸多问题的一个重要原因。

　　据唐以泽介绍，他们每天8点开始发车，而南京7点55分就开始发车，在发车时间上，两地就已经不对等；洪泽20辆车每天跑20班，而南京5辆车每天就跑到了20班，这种种状况，导致了两地营运竞争不平等局面的出现。

　　对这种情况颇有微辞的，还有楚州方面。

　　据了解，目前苏北一些地区往返南京的客运班车，按规定只能起始于南京桥北客运站，从苏北地区到南京的班车，不能过长江大桥带客，否则，就是违规。公车公营后，洪泽、楚州等地客运公司，更加严格地执行这个规定。但是，由于南京方面还未实行公车公营，所以，其开往像洪泽、楚州地区的车辆，“经常跨江组客、带客，而且，他们的车还能过江，乘客宁愿多花30块钱坐外面的车，也不愿意坐我们公司的车，因为我们不过江。不仅影响到了我们这些地区客运公司的效益，也在一定程度上干扰了客运市场的秩序。”淮安一汽楚州分公司楚宁分公司（以下简称楚宁公司）一位负责人说。

　　据这位负责人介绍，他们公司化经营后，所有的26辆客车全部撤出中央门车站，进驻桥北客运站，使得客源大受影响。由于从楚州到南京的大部分乘客是进城打工的农民工，都带着大量的行李，客车不过江后，这些人怎么从桥北过江到桥南成了他们的首要问题，而“这些民工都带着大量的行李，坐公交车很不方便，想打车也打不到，所以，他们情愿多花钱，坐能过大桥的车。”

　　南京营运本月“公改”

　　据了解，与洪泽方面一样，楚宁公司自成立以来，非但没有赢利，平均每个月还要亏30多万元。公司共有26块路线牌，因为没有客源，春运高峰期间，只有15台车在跑公司负责人表示，目前的困难是暂时的，一旦南京方面“公司化”后，市场将会改观。

　　由于公车公营后，一些地区客运公司的效益大幅度下滑，同时，站外带客、串线等现象并未得有效根治，以致于在业内滋生了“公车公营并不成功”的说法。

　　对此，洪泽县运管所魏所长并不赞同。他认为，“公司化改造”和公车公营出发点和大方向是正确的，目前存在的问题，主要还是一些相关的政策没有配套好，以及客运市场其他一些客观原因造成的。

　　南京市运管处有关人士昨天在接受记者采访时说，洪泽和楚州地区在公车公营后所出现的问题，原因很多，南京方面没有进行公司化改造是原因之一。而这些地区，要改变现状，只能依靠当地的运管部门加强管理，严厉打击违章车辆。

　　据这位人士介绍，南京的客运线路公司化改造工作2002年就已经开始，到2006年已有60％的客车完成了公司化改造，预计2007年年底，将要完成全市70％的客车公司化改造。今年3月底是省里规定的最后时间表，南京将根据实际情况进行“公司化改造”。

　　这位人士告诉记者，目前，对于南京和洪泽线之间存在的问题，各方正在协调中，争取3月底能有个解决的方案。

　　行家分析尴尬原因

　　实际上，公车公营后出现的诸如效益下降等不尽人意的局面，还有其他许多客观原因。

　　首先是过境车辆抢客。这些过境车辆出于利益之争，价格比较低，吸引了不少乘客；其二是，目前客运线路上有大量的旅游车辆在营运，其中有些车辆还是报废车，而这些旅游车之所以违背景点的“规则”，主要是目前全省旅游市场管理混乱所致；第三，就是一些非法营运车辆的干扰。

　　“这些原因，对于客运市场公车公营造成了极大的阻碍。”洪泽县运管所魏所长说。

　　在接受记者采访时，魏所长提出了自己的解决上述问题的思路：禁止过境车辆带客；加强对全省旅游市场的管理；从源头上加大打击非法营运车。

　　“公车公营是根治客运市场顽疾的措施之一，需要其他方方面面政策的配套，否则，独木难成林，沦为形式主义的东西！”一位不肯透露姓名的业内人士在接受记者采访时说。

　　日前，记者在洪泽采访时，这里的业内人士剖析了当地客运市场的现状。从采访了解到的情况看，这里的情况具有典型性，或可看出客运市场公车公营后所折射出的尴尬。

　　洪泽是苏北南大门，下辖9个乡镇，宁连高速以及205国道穿境而过，从县城到朱坝更有91、92、99路三路公交车。由于特殊的地理环境，朱坝成为各种过境客运车辆的枢纽之地。9个乡镇的旅客，不愿意舍近求远到县城的客运站买票坐车，更愿意就地招手上车，过境车辆的方便和便宜，更使得他们觉得“实惠”，而到朱坝乘车车费“便宜”，也吸引了县城里的乘客，他们只需花费一元钱乘公交车到朱坝，从而能省下车费。

　　“从洪泽到南京的车票，如果在洪泽客运站买票，车费是33元，而从朱坝买票，只要25元。”洪泽客运站站长李福波说。

　　春运期间，记者在洪泽客运站采访时看到，候车大厅冷冷清清，几乎没有候车者，“都到朱坝去了。”站内一位工作人员告诉记者。

　　这里的业内人士说，公车公营后，洪泽到南京的车辆，实际上成了朱坝到南京。特殊的地理环境和客运运营现状，不仅让洪泽客运市场效益受损，也给外界造成了这里市场混乱的印象。

　　实际上，洪宁公司也有自己的应对之策。比如，他们采取了车头向下的举措，就是直接将车子开到乡下，以争取更多的客源，“这和公车公营不矛盾，而是方便乡镇老百姓出行。”洪泽运管所魏所长说。

　　就近上高速解难题

　　“改变客运市场的现状，需要各个方面的努力，这是一个系统工程，希望公车公营毕其功于一役，不能从根本上解决问题。”魏所长在接受记者采访时，如此强调。

　　“解决营运车辆随意带客、串线等问题，严格规定所有运营车辆上高速，或许是一个比较有效的办法。目前，整个江苏客运市场问题主要集中在苏北地区，这个思路，将有效解决该地区客运市场不规范的现状，”在采访中，记者多次听到这样的说法。

　　一位业内人士向记者具体介绍了这个思路：利用江苏便捷的高速公路网络，令苏北各地客运车辆，自所属地就近上高速。以洪泽为例，从洪泽到南京的营运车辆上高速后，只能领取专门到南京的缴费卡，这张专门的缴费卡，能有效地阻止车辆在所驰高速公路其他出口下高速带客。

　　这样一来，各地客源自然就得到了保证，旅客进站购票乘车将得以实现，一扫过境车辆沿途带客给经营者带来的苦恼，有效维护合法经营者的权益。

　　但是，这一思路也有人提出不同意见。淮安一位从事客运的人士认为，如果实行就近上高速的办法，他们将成为受害者。因为现行滨海至南京的营运班线，执行的是省运管局早年制点路线。到淮安地界上高速的话，车辆正好横穿整个楚州地区，而该线路途经楚州境内的线路达50多公里。因此，如果实行就近上高速的原则，滨海至南京的班线，一要调整线路，二要增加运营成本。有关人士坦言，政府如果出台这一政策，在快速有效推进客运市场公司化运营的话，适当对一些利益受损者作出相关的补偿，也是应该的。

　　一位业内人士指出，作为省会城市的南京，应加快客运“公司化”进程，尽快与苏北接轨。现在，一些长期不进站的车辆、串线车辆以及黑车，已经将经营时间提前至凌晨。这个时段内，路上稽查力量薄弱，车辆进城方便，而旅客也情愿出高价，不睡觉去搭乘这些车辆。因此，运管部门要加大管理力度，进行重点整治，同时，有效铲除中央门地区的黑车。

　　南京一位关心交通的张女士在给本报的来电中说，南京长江大桥车流量饱和，打车过桥去桥北站乘车去苏北，成了件非常困难的事。目前，长江三桥车流量小，南京市政府及交通部门可否在河西地区设立南京长途汽车南站，这样，出行路程虽然稍远，但时间上却能节省好多。

　　洪宁公司副总经理唐以泽认为，这个思路是可行的，能比较好地解决乱带客的问题。

　　“但是，将这个思路具体落实到操作层面，需要有关方面予以研究，关键是他们要拿出实事求是的决心，制定出相关的政策来。”一位业内人士说。