截至今年3月份，在中国内地共有1104架飞机在进行着民用航空的运营。波音占据着绝对优势，以607架遥遥领先。而它的最大竞争对手空客也有324架之多，其余百余架基本为欧美各国所生产的支线客机。在规模如此之大的机队当中，竟然没有一架贴有“中国制造”的标记。
在刚刚结束的两会上，大飞机研制项目再次成为焦点。国防科工委主任张云川就公开表示，大飞机很快要进入启动阶段。不过，关键技术、人才、选址和商用等方面的问题仍未明朗。
到2020年，我国大约需要新增干线客机1600架左右，总价值为1500亿美元至1800亿美元；而到2050年，我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，再加上各类支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿美元至4000亿美元之间。
关键技术仍未成熟
“我们能不能搞大飞机，关键有三点：经验积累、经济实力和技术基础。目前，这三个条件已经基本具备。”中国工程院院士、中国一航科技委副主任刘大响表示，大型飞机研制既需要比较成熟的运营经验，又需要高精尖的技术，还需要雄厚的资金支持。
“我国的工业基础、科技水平、人员培养也有了较大进步。”刘大响称，我国一些飞机制造企业在为波音、空客生产关键部件，在一定程度上具备了制造大飞机的生产能力。
情况并不是完全乐观。此前，中航二集团科技委副主任崔德刚曾表示，从总体上看，目前我国民用飞机产业规模小，技术相对薄弱，民用大型飞机还没有走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，与世界先进水平还有较大差距。
“未来我国制造的民用大型飞机，在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上，不能低于波音和空中客车公司制造的现有飞机。否则无法适应市场竞争。”崔德刚称，为保证我国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，必须首先突破10项关键技术：民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术等技术。除此之外，我国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。
人才短缺也成为限制大飞机项目的瓶颈。目前，中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而按照空客A380计算，至少需要5000人以上的研发团队。
三地选址之争再起
“其实现在对大飞机研制的选址已经完成了，但是我们有保密协议，不能对外公开。”一位不愿透露姓名的航空业专家向记者透露。实际上，在有关飞机制造选址问题上，四川、陕西和上海已经形成三足鼎立之势。
有消息称，国家发改委和国防科工委已经向国务院递交了大飞机发展纲要。据介绍，在纲要当中，大飞机项目将落户四川南充，并生产150座以上的民用客机和载重20吨以上的军用运输机为主，总投资约2000亿元。
同样，陕西也似乎不愿意放弃这个机会。在陕西“全省振兴装备制造业工作会议”上，将大飞机项目娶回陕西已经被提到“倾全省之力”的高度。目前陕西境内有隶属中国一航的西飞集团和中航二集团的陕飞集团、汉中航空工业(集团)有限公司，其中同在陕西汉中的陕飞和汉中航空生产的运8系列飞机，是目前我国所生产最大的多用途中程中型运输机。
不过，大飞机项目将落户上海的消息甚嚣尘上。据称，有关专项论证报告已于2月底获国务院常务会议原则通过，初步决定将大型客机的研发机构圈点在上海。具体的操作模式可能采取成立单独的公司，由国家相关部门牵头，上海市政府、中国一航和中航二集团参与的方式来运作。
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前世今生
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
1970年运十项目启动（708工程），由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计。
1980年运十首飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
1985年运十共飞130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。但随后在未经正式程序的情况下下马。
1985年－1994年 国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。
1992年 中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。
1996年 中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约联合设计生产100座级飞机AE－100的协议。
1997年 波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。
1998年 空客终止了AE－100项目。
作者：陈子建/文 王晓莹/图
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