国产大飞机渐行渐近

　　本版图片为国产大飞机想象图。

　　名词解释

　　大飞机

　　所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类大型飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。

　　由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。

一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

　　核心提示

　　投资研制经费约500亿元－600亿元人民币，多个部委参与，并由一位副部级官员统筹

　　项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海

　　有关部门可能组建项目公司，实现多元投资，也可能上市融资

　　出于技术和战略的双重考量，今年全国“两会”前夕，我国政府决定重启大型飞机自主研发项目。

　　据悉，有关大型飞机研制的专项论证报告，已在今年2月26日的国务院常务会议上获原则性通过。项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。

　　全国政协委员、中国航空工业第一集团公司（下称一航集团）原总经理刘高倬向记者证实，国务院目前基本采纳的方案思路是“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。

　　大型飞机

　　衡量国力

　　早在2003年，国务院已组织专家就大型飞机立项做调查论证。2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等并列16个重大专项。如今，大飞机项目是16个重大专项中最早获国务院原则性通过的项目。

　　“大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。”中国工程院院士、一航集团科技委副主任刘大响在接受记者采访时表示。

　　种种权衡之下，中国政府终于下定决心。据了解，有关部门近年多次组织专家提交论证报告，最近一次论证报告至今年春节前才完成，论证小组成员包括北京航空航天大学校长李未，中国工程院院士、中国航空工业第二集团公司（下称二航集团）原总经理张彦仲等业界元老。

　　自2003年以来为期三年多的论证过程显示，由于投资巨大、耗时漫长，专家们需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。前一轮大型飞机“运十”研制的失利，也促使决策者必须牢记前鉴，三思而后行。

　　曾参与“运十”研发的中国航空无线电电子研究所副总工程师龚诚介绍，“运十”项目全部由国家财政投资，“闭门造车”，至20世纪80年代中期财力投入难以为继，而国内航空公司对国产“运十”亦无兴趣。另一位参与“运十”研发的原上海飞机研究所研究员周济生则指出，全赖国家投入的传统研发体制，其成本、效率意识均较淡薄，这是导致“运十”最终于1985年下马的重要原因。

　　“先支后干”

　　循序渐进

　　“运十”下马，以“市场换技术”成为中国启动新一轮飞机研制的核心思路。所谓“市场换技术”，系指通过与国际飞机制造商合作，在国内装配、生产大型飞机并主要在国内销售，以此换取外方转让相关制造技术。

　　1985年后，设于上海的麦道组装线开始陆续出产ＭＤ82客机。1992年起，中美双方又启动了新型号ＭＤ90的组装。至1997年麦道公司被波音公司并购，合作终止，上海麦道共生产了35架ＭＤ82客机、两架ＭＤ90客机。

　　与此同时，中国政府又与空客公司联合研制ＡＥ－100型客机。至1997年，空客在向中方的技术转让项目上开出天价，翌年双方合作停止。

　　参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称，当年外方对关键技术严防死守，涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域，外方在合作中向来讳莫如深。

　　至1997年与麦道、空客合作停止，以市场换技术的发展模式宣告失败。

　　在麦道、空客合作项目流产后，中国研制大型飞机的计划一度停顿。至2000年2月，国务院再次召开专门会议，听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，最终确定了“先支后干”——先发展支线客机，再研制干线大型飞机的发展路径。

　　航空专家周济生认为，我国大型民机研制的责任主体（项目公司），应该按国际民机研产的通行模式，集研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及产品支援和客户服务中心为一体，致力于整机综合集成。像发动机和机载设备、系统这类部件则应采用国际化、专业化配套，面向全球招标。

　　项目公司

　　可能上市

　　基于上述新思路，一名斯坦福大学研究员认为，时至今日，技术已不再构成中国自主研制大型飞机的主要壁垒，投融资体制、公司化运营和市场同步开发才是个中关键。

　　为争取大型飞机研制项目，一航集团与二航集团也在暗自发力。两大集团由1999年中国航空工业总公司分拆而来，一航集团囊括了上海、西安、成都三大飞机制造厂和一批研究机构，二航集团旗下的飞机制造企业分布于南昌、石家庄和常州等地。一航集团内部人士称，“未来的大飞机研发如何立项，各项目公司如何引入社会资本乃至国外资本，目前还没有定论。但无论如何，由单一机构全面包干的传统研发机制不会再出现了。”

　　据了解，在体制创新决策的鼓励下，有关部门可能会组建一家符合市场化运作的项目公司，来担当大型飞机研制的责任主体，实现投资多元化，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时，大型飞机项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。

　　竞争战火

　　悄然燃起

　　3月7日，在上海徐汇区一栋写字楼里，70岁的赵国强与73岁的常振亚正并肩忙碌。眼前的液晶屏上显示着大型民机的总体布局定义文件和ＣＦＤ计算云图，两位“运十”研发者在古稀之年再次投入了大型民机的总体、气动设计。

　　招募他们的，是从中国航空工业商用飞机公司退休的周济生。周现为广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理，这是一家民营公司，设计平台放在上海。

　　“我们对体制创新的期望很大，如果真的对民营资本开放了，我们也希望凭借实力在此次大型民机研制中争取一杯羹。”周济生说。

　　官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。

　　与此同时，国际巨头也在加紧争夺中国市场。就在2006年10月底，空客Ａ320总装厂落户天津。几乎同时，波音公司宣布与上海机场集团、上海航空公司合资组建上海波音航空改装维修工程公司。在业内看来，两大巨头为争夺中国市场再次向中方作出技术转让的姿态，但仍坚持在合资企业中绝对控股，其实质仍是防止关键技术外泄。

　　对此，南方航空前副总裁表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机，“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”

　　（据《财经》《哈尔滨日报》）

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　　运十之痛

　　在上海飞机制造厂的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型喷气客机，它已经很多年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机——运十飞机。

　　1970年8月，仅仅比空中客车晚两年，中国开始研制自己的大飞机运十。

　　1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运十首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。

　　1983年11月17日上海媒体评论：“运十飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。”

　　然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为该类型飞机生产出来以后没有用户，所以不予筹措将第3架运十飞机装出来所需要的3000多万元资金，飞机研制实际上下马。从1985年2月起，这架耗资5．377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机就一直停放着。

　　运十的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。

　　据北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风介绍，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来开发干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，并于1995年起与麦道合作生产麦道90，历时5年。

　　麦道90项目被称道的是其国产化率达70％，并获得美国ＦＡＡ生产合格证（ＰＣ）的延伸。但这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风：1997年波音兼并麦道公司后，在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。