京广线打通百年堵点(图)

3月14日，信陈段最后一片桥梁胜利架设完毕。图为架梁现场。

　　“京广线上一大怪，一列火车两个车头带”的情形从此成为历史。3月26日，京广线信阳至广水陈家河段83公里新建双线全线开通后，京广线上的百年堵点就此被打通。火车通过这里时速可达160公里以上。新建信陈段与京广线既有线接通并再提速后，武汉到北京将缩短2小时以上。

　　信陈段地处河南、湖北交界处，京广线在这里穿越大别山西段的崇山峻岭，坡陡弯急。自1906年开通以来，几经改造，最高时速也只有80公里，是京广线上惟一需要两个火车头牵引的路段，过往列车不得不在此排队等候通过，成为京广线上的最大堵点。

　　通堵秘器：财力＋科技

　　京广铁路因山而堵，更因铁路工程技术和国力财力而堵。此次信陈段提速改造，国家不仅投入近20亿元巨资，更运用了大量最新工程技术。

　　新型架桥机，铺设32座铁路桥

　　为了落坡、取直，信陈铁路83公里的新线有桥梁32座。2006年8月，武汉中铁工程机械厂自主研制出了中国首台ＴＪ165型铁路架桥机，其中两台投入到信陈段的架桥施工中。

　　承担桥梁铺设的中铁二十二局介绍，时速200公里的铁路桥梁是32米长的Ｔ形梁，比原来的铁路桥梁重20多吨，新型架桥机可以自如地铺设到位。3月14日，全线596片梁的架设任务顺利完成。

　　无缝钢轨，83公里无一处接口

　　在信陈铁路83公里的新线上，看不到一处钢轨的接口。中铁二十二局信陈铁路铺架工程项目部放散队长张继忠说，与以前铁路上铺设的25米长的短轨不同，信陈段上铺设的是500米长的钢轨，用气压焊焊接以后，成为无缝线路。旅客以后经过京广线信陈段时，火车发出的“咔嚓”的声音，将会彻底消失。

　　无缝钢轨的铺设是铁路建设中的技术活，在扣紧钢轨时，轨温必须是当地气温的中间气温，在膨胀率和收缩率都消失的情况下施工，防止钢轨热胀冷缩。

　　地质超前预报，保障通过断裂带

　　鸡公山隧道全长5708米，是信陈铁路改造的头号控制性工程，隧道中间的山体有两条断裂带。为了降低不良地质对施工进度的影响，专家在此进行了ＴＳＰ－203地质超前预报。

　　这是目前世界上最先进的长距离超前地质预报系统，可以探测或预测到隧道开挖工作面前方的情况，获取翔实可靠的地质信息，如围岩类别、断层带和破裂带位置等，优化施工方案，降低不良地质对施工的影响。

　　新线体验：平稳＋高速

　　3月24日12时半，记者驱车赶到了广水市杨家寨镇，沿着107国道，且走且看。京广线信陈段新线、既有线，大体上一北一南分布国道两侧。新线穿行在千山万壑之间，桥隧相连，个头明显高出既有线一截。

　　听不到铁轨“咔嚓”声

　　24日15时52分，记者在吴家湾隧道前登上中铁七局的电气化轨道作业车，提前体验了一把在新线上坐火车的感觉。新线是无缝钢轨，记者一路上留心钢轨发出的声音，果真没听到“咔嚓”、“咔嚓”的响声。

　　作业车一路向广水方向开去。铁路两侧，开挖的山坡浇上了水泥，从水泥里面伸出来的导水管依稀可见，坡沿种上了小树苗。在千姑寨隧道洞口，植上了一层草皮。

　　火车开行得很慢。驾驶室里的一位师傅贺国明说，现在线上施工的人太多，不敢开快，但感觉新线的平整度不错。他以前在京广线既有线上干过电缆改造，他说，火车爬坡其实也挺吃力的。原理和汽车差不多，一样冒黑烟，还得用两个以上的机头才能牵引上去，走新线以后就没这个必要了。

　　火车开过“一阵风”

　　24日18时30分，记者赶到新鸡公山隧道。此时，一辆石家庄至广州客车，风驰电掣驶进隧道，不到1分钟，一辆货车从隧道里钻了出来。

　　正在隧道口值守的陈师傅告诉记者，新建李家寨至武胜关12公里的线路，包括长达5708米的鸡公山隧道，今年1月上旬已经提前开通使用。

　　老武胜关隧道是信陈段既有线上唯一的一座隧道，陈师傅在那里看守了6年。他说，火车进出老武胜关隧道，速度很慢，因为线路曲线半径小，火车跑不快，顶多也就七八十公里。鸡公山隧道不一样，“裁弯取直了”，火车开过来“一阵风”，车上的字都很难看清楚。

　　（据《楚天都市报》、《长江商报》消息）

　　新闻词典

　　京广铁路是中国一条从北京通往广州的铁路，是中国最重要的一条南北铁路干线。于1957年建成，全长2324公里。原分为北南两段，北段从北京到汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工，1906年4月建成。南段从广州到武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工，1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。大桥通车前，在武汉江段有四艘火车轮渡每天只能运输1000多车皮，一列运输火车依靠轮渡过江需2－3小时。