大飞机项目需摆脱地方局限 陕西与上海各具实力

　　需要创新研制的体制

　　“不论大飞机项目基地建在何地，都应以飞机制造中的主机厂企业为核心，组建集研发、设计、制造、试验、营销、服务一体化的独立经营的、总集成的公司，形成大飞机‘国家队’，这是航空工业体制创新的核心，也是大飞机研制的根本保证。

　　孙海鹰介绍说，我国的飞机研制体制承继了前苏联体制，研发、制造与试飞在组织层面上是分离的，并以型号为主来实施。而型号研制管理体制存在一些体制性缺陷，难以有效地积累技术能力。事实也是如此，尽管我国耗费了大量资源，组织实施了飞机设计实践，却没有一家单位完整地获得飞机顶层设计能力，没有一家单位走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，因此，“体制创新是发展航空产业的中心任务。”

　　作为最先启动的重大科技专项，大飞机承载了国人太多的民族自强、自立情感和摆脱国外长期垄断的愿望。但研制大型飞机毕竟是一项复杂的系统工程，面临着人才、技术、资金、体制等多方面的困难和挑战，甚至有失败的风险，因此需要集聚全社会的力量进行长时间的攻关与努力。“国家要对民机工业发展制定长远的战略规划和长期的产业政策，而且不能随政府的换届、领导的更替、局部和短期的考虑而不断变动。”孙海鹰反复强调说。

　　历史经验表明，模仿、跟踪、合作、以市场换技术都不可能获取航空核心技术。如果在不掌握“全设计能力”条件下集成创新，无异于放弃对核心技术、关键组件的自主研发。

　　孙海鹰认为，“再发明大飞机”，即重复发明发达国家成熟大飞机技术，是我国寻求技术能力独立、技术能力“蛙跳”式发展的根本途径。他说，“我国航空工业的发展要做到自主创新、实现跨越必须分步实施、循序渐进。要学习‘两弹一星’和‘载人航天’的精神，艰苦奋斗，自力更生，一步一个台阶、一步一个脚印地跨越，从而加快缩短与世界水平的差距。应集中全国力量，分包承担责任，攻克航空产业的气动技术、复合材料技术、微电子技术、发动机核心技术等关键、核心技术。”

　　接受采访的多位专家都表示，大飞机是航空工业的王冠，不但技术复杂，而且质量要求高，更重要的是关系到国家重大利益，需要集全国之力，多方参与，统筹协调。动员和组织全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展的开发平台，并以企业化运作的方式，推动创新能力的提升和产业化的顺利实现。在实施过程中，必须摆脱地方利益、部门利益、行业利益的局限，以民族利益和国家利益为重。“只要各个方面大力协同、统筹资源，中国人自己生产的大飞机一定能飞上蓝天”。

　　一波三折的中国大飞机计划

　　所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。

　　“早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”曾参与国务院组织的“大飞机项目论证组”的中央政策研究室王超平研究员对《瞭望》新闻周刊说。

　　1970年8月，我国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天，中国也由此成为继美、苏和欧盟之后第四个能自己造出100吨级飞机的国家。但由于多方面原因，80年代中期，耗资5.377亿元人民币的“运十”项目被迫下马。仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。

　　当时，中央曾对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。遗憾的是，“三步走”没有走下去。到上世纪90年代，空客公司终止与我国AE-100飞机的联合研制项目。

　　2003年11月，在“中长期科技发展规划纲要”编制中，陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。在各界呼吁下，“大飞机”被列入其中，成为第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。

　　2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。同年3月，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。为此，国务院成立了大型飞机重大专项领导小组，组织了专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成了《大型飞机方案论证报告》。今年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。至此，争论多年的“大飞机项目”终于尘埃落定。(文/记者 孙英兰)