做活成渝经济圈成渝高速该免费

　　开篇语

　　川渝自古是一家。10年前，由于行政区划调整，四川和重庆分区而治。然而，两地的血脉相连、人文相通、经济相融，川渝其实从来就没被真正分开过。

　　近年来，作为西部区域经济发展“赛场”上的两个重量级选手，四川和重庆两兄弟在携手发展中，偶尔也会打打口水仗，甚至还出现过一些不和谐的声音。

　　随着经济全球化和经济一体化的演进，区域间的资源整合成为时代最强音。加强两地分工合作，联手打造中国经济的“第四极”，已成为时代的要求。继去年10月在遂宁召开了“泛成渝经济圈合作峰会”以后，上周，重庆市党政代表团又专程来到成都，与四川正式签署了“共建成渝经济区”的框架协议———川渝合作由此步入一个崭新阶段。

　　然而，川渝合作究竟如何破题？怎样下手？成为各方最为关心的话题。为此，本报从即日起推出大型系列策划报道———《川渝合作，如何破题》，旨在为两地的交流与合作抛砖引玉。同时，我们也欢迎广大读者参与我们的讨论，只要您对川渝合作感

　　兴趣，就请拨打热线电话：028—86969110。我们期待您的热情参与。

　　成渝高速公路免费

　　随着备受关注的“成渝经济区”框架由两地政府以文件方式备案，川渝合作再度成为当前两地的热门话题。连日来，不断有专家学者提出一个大胆设想：欲打造成渝经济圈，就该有突破常规之举，建议成渝高速公路全线免费！如果这一计划能够付诸实施，那么对于成渝经济区的繁荣和中国经济第四极的崛起都具有重要意义，甚至还可能在中国区域经济发展史上成为破冰之举。

　　现状

　　千万成渝人两地奔波

　　“买一张到重庆的汽车票。”在成都五桂桥汽车总站成都高速客运专线的售票窗口前，23岁的罗丽对售票员说。这位在成都上大二的女生，几乎每个月都要回重庆观音桥的家和父母团聚。“尽管每跑一趟要花200多块钱，但父母还是希望我至少一个月回一趟家。”

　　“我家在重庆沙坪坝，老公和儿子都在那边，只有我在成都上班，我每个星期都要在两地间跑一趟。”赵秀丽是成都一家物流公司的副总经理，长年“漂”在成渝之间。像罗丽和赵秀丽这样频繁在成渝两城间“奔跑”的两地市民数量惊人。据成渝大巴直达专委会的数据显示，现在成都每天至少有3000余人通过成渝高速前往重庆，而在去年5月1日成渝城际列车通车前，成都乘座成渝高速大巴前往重庆的市民则至少在6000余人。

　　在成渝高速公路上，还有日益增长的私家车一族，大量市民驾车往返于两地。据公开数据显示，目前每天有2.5万—3万辆车通过成渝高速，而在黄金周期间，最多的单日曾超过10万辆，除掉货车，每天的自驾车近2万辆，最保守的估计是客流量超过3万人，其中，往返于成渝两市的市民至少占10%，即超过了3000人。

　　与此同时，成渝城际列车每天早中晚各发一趟，这三趟车每天的单程乘客至少在4200人左右。此外，成渝航空穿梭大巴还有近200余人的单边客流。“保守估计，成都前往重庆，‘铁公机’三种方式的客流量单边至少在1万人左右，每天往返客流则有2万多人次，一年下来，两地往来的市民近1000万人次。”这就是成都交通业一资深人士算的账。

　　除了客车，两地间的货物流量也大得惊人。“成都目前至少有200多家货运公司有成都至重庆的专线货运”，成都市物流协会人士介绍道，由于尚无确切数据提供成渝两地一年的货物流，但仅据成渝高速和老成渝公路的货车流量估算，最保守估计一年也应在8000万吨左右，几乎占到四川全省货物流量的10%。

　　动议

　　成渝高速已经可以免费

　　“成渝两地间一年有这么多的人员和货物往来，若要共建成渝经济区，就得先拓开两地的交通瓶颈，取消成渝高速公路收费站，这样就将大大降低两地往来的交通成本，川渝合作将因此而大大提速！”近几天，不少关心川渝合作的各界人士纷纷致电本报呼吁。针对这一建议，研究成渝区域经济已逾20年的经济学家林凌高兴地说：“这个意见非常好，很值得讨论！”

　　林凌教授认为，现在沿海地区很多城市的地价都提高了，劳动力价格也涨了，一些低附加值、劳动密集型产业便纷纷内迁。但他们很多都跑到河南、安徽一带去了，川渝地区由于运输成本偏高而被舍弃。他说，目前我们的水、电、天然气和人工成本都很有优势，但运输成本却成为最大瓶颈。

　　如果成渝高速一旦免费，那么成渝两地间的“交往成本”将总体下降20%以上。据了解，目前成渝高速四川段的过路费小型车为85元，重庆段为70元，另外，进入重庆的外籍车还有15元的路桥费，这样，一辆私家车从成都到重庆单程就要花170元，来回过路费则为340元。经常驾车回重庆的赵秀丽听说免费建议后高兴地说，“真的啊，这样我一年下来就要少花10000多元‘跑路费’！”

　　“现在我们成渝线上的大巴，跑一趟成都至重庆的单程要535元，跑一个来回就是1070元。占营运成本的20%，如果免费，票价自然会便宜很多。”成渝大巴直达专委会一负责人说。据了解，目前成渝线上约有210台大巴车，每天有60%的车辆上路营运，每天的过路费至少有10万元，均摊到每个乘客身上大约为25元。大学生罗丽就很兴奋：“这样一年至少能省500多元钱，我可以多回5次家了。”

　　成渝高速免费，受惠最多的是货运车辆。以15吨货运车为例，成渝高速四川段要交纳过路费335元，重庆段则为290元，单边625元，跑来回要交1250元，每吨货物从成都到重庆的运输成本为40多元。“跟客车差不多，过路费也占到了我们营运成本的两成左右，如果成渝高速免费的话，我们谢天谢地！”成都苏渝物流的老板说。

　　方式

　　政府回购或予以补贴

　　成速高速有免费的可行性吗？昨日，一交通业人士表示，首先，成渝高速公路已运行了近12年，当初修建成渝高速的投资已基本收回。尽管目前的道路维护成本依然很高，但两地政府可以采取回购或给补贴的方式实现成渝高速的免费通行。比如，此前成都新都区政府就出资数亿元兴修了免费通行的蜀龙路，而唐巴路也由新都区、青白江区政府联手回购后免费通行，此举迅速引起了社会的强烈反响。

　　据了解，成渝高速公路四川段226公里，总投资评估为36亿元，而重庆段总投资则为18.5亿元。

　　在今年初召开的政协重庆市二届五次会议上，有政协委员已建议适当下调成渝高速公路重庆段的收费。据称，成渝高速公路重庆段由于收费偏高，使不少有意投资的外商望而却步，致渝西地区经济发展势头受到遏制。目前，成渝高速公路重庆段全年收费超过4亿元，公路的还贷问题已基本解决。

　　而成渝高速四川段的营收，从成渝高速股份披露的年报中可以看出，2006年成渝高速的营收为6.65亿元，从1999年算起的8年，成渝高速四川段的营收已达到44.31亿元，已超过总投资8.31亿元，由此可见，成渝四川段的投资成本也早已收回。

　　重庆一专家认为，作为基础设施，高速公路本身就是一种公共产品，政府既可以参与投资和经营，也可以让它在适当的时候免费为人民服务，而目前这样的时机已基本成熟。现在，一些北欧地区国家间的高速公路早已实现了免费通行，我们两个仅隔300多公里的兄弟城市之间的免费通行应该不是天大难题，希望两地政府认真讨论一下这个问题。

　　展望

　　成渝实现无缝连接

　　“这是一个很具创造性的想法，我完全赞同。”中共四川省委政策研究室副主任李后强博士听到这个建议后，兴奋得一夜未睡好。他认为，该建议很值得政府相关部门去研究和实施，这将开创全国高速公路运行的先河，且对于川渝合作有很强的示范意义，既有利于增进川渝人民的交流，也有利于促进经济要素的快速流动，还有利于带活成渝线上的城市群，也有利于树立政府的对外形象。

　　西华大学区域经济所副所长于代松教授也认为，高速公路收费的减免，不仅仅针对的是交通瓶颈，也不单是一个经济问题，而是一个大民生课题。两地合作最重要的是人与人的合作和交流，高速公路免费将大大降低两地百姓的出行成本，而交易成本也将随之大幅下降，成渝两地才可能实现真正意义上的融合。

　　“如果华西报首倡的这一提议最终能局部甚至完全实现，我觉得你们就为川渝两地经济发展和上亿百姓做了一件天大的好事，我们都支持这个倡议。”昨天一位接受记者采访的在蓉工作的重庆人蔡女士也兴奋地说。

　　目前，成都周边的温江、华阳以免费路为纽带快速融入了成都经济圈就是拆除“路障”的一个最好的范例。据了解，投入巨资兴建的光华大道、芙蓉大道这两条免费公路，已经让温江区尝到了大甜头。从成都二环路到温江城中心，通过60米宽、8车道的免费快速通道，全程不过20分钟。由于道路畅通无阻，温江的社会经济得到全面快速的发展，“住在温江”如今已成为成都一个金字品牌。而新都区也为了对付大件路收费这个“路障”，从2003年起，专门投资数亿元打造了一个“绕站工程”———蜀龙大道，最后实现了和成都市民的无缝连接。

　　“这简直是个舍小钱，赚大钱的好主意！由此带来的直接或潜在收益将远远超过少收的过路费。”在采访中，成渝两地的专家都不约而同地认为，一条畅通无阻的免费高速公路，将把成渝两地牢牢地粘合在一起，同时，也将给两地的社会经济发展注入源源不断的动力。高速公路免费既是大势所趋，更是民心所向，“我们大家都盼着这一天的早日到来！”

　　“免费”

　　应是高速公路的本意

　　陈春

　　高速公路的英语表述为freeway，而其中的free又可理解为“免费”，因此“高速公路”或许又可直译为“免费之路”，当然，这只是一种文字上的巧合，不能作为免费的依据。在发展中国家，“高速公路”每公里数千万元的高昂投资注定其“借贷上路”的出身，成渝高速也不能例外，不过十几年的“高收费运行”，加上其在香港的成功上市融资，“当初修建成渝高速公路的投资已经基本收回。”两地政府如果从更为长远的经济利益着眼，成渝高速全线免费应该是一个有利的“选项”。不妨先给出两个选择的理由———

　　一是高价的成渝高速公路不仅成为两地市场协调发展的“拦路虎”，也影响了经济第四极的“青春期发育”，大大降低了公路的效率。以15吨货运车为例，成渝高速四川段就要交纳过路费335元，重庆段则为290元，单边625元，跑来回则需要交纳1250元，每吨货物从成都到重庆要增加运输成本40多元。

　　二是阻碍了资源的优化配置和地区间的协调发展，还影响了两地产业结构和消费结构的升级。现在一个流行的民间说法是“重庆是前厅（产业发展），成都是后花园（休闲消费）”，可是一辆私家车从“后花园”到“前厅”单程竟要花费170元，来回过路费则为340元。试想，谁还有闲情逸致？

　　公路作为重要的基础设施，从理论上讲属于政府必须提供给社会的公共产品，在公共财力允许的情况下应该更优惠地服务于公众。据媒体报道，目前全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在中国。收费公路不仅已经成为阻碍地区经济发展的障碍，还干扰了公民的基本权利———公众通行权。在全球高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路也是免费的。在大国经济中，国内市场的重要程度绝对不亚于国际市场，以同样搞大国经济的美国为例，其经济腾飞很大程度上就得益于其发达的免费高速公路网，以及由此形成的紧密的国内统一大市场。它对于做活成渝经济圈、打造中国区域经济“第四极”来说，具有十分重要的借鉴意义。

　　事实上，一方面成都是衔接东部经济发达地区和西部资源开发区的重要枢纽，其区域的中心作用除影响西南地区外还扩展到整个西部地区；另一方面成渝高速公路建成通车后，短短几年，渝西经济走廊的GDP即占到全市经济总量1/3。各类开发区和工业、农业、生态园区如雨后春笋，极大地推动了两地的城市化进程，从成渝高速公路已经形成的路带经济来看，一旦全线免费，一条更加畅通高速的物流客运干线将产生更强的财富拉动效应，其收益区区“路费”何堪与比？

　　或许我们真的回到本文的开头，那个英语单词freeway的本意，难道真的就是“免费公路所带来的经济高速发展之路”吗？如是，那可真不是巧合，而是最基本的经济学常识。（作者系江苏教师）