中国大飞机展露航空雄心 依赖外国技术走不通

　　中国大飞机展露雄心

　　本报专稿 石江月

　　2007年3月中国官方正式宣布自行研制大飞机项目后，全球舆论开始特别关注这一热点。各方的评论也如潮涌而来，其中有猜测、质疑和不看好，但更多的则是肯定和惊叹。

因为大飞机项目代表着一个国家在民用航空设计制造领域的全面能力，甚至对军用大型运输机的发展都会带来非常大的帮助，所以海外将大飞机项目视作中国展现航空雄心的一个重要标志。

　　大飞机曾是“中国之痛”

　　所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。回顾近20多年的发展路程，中国航天坚持自主，结果现在接近世界水平；反之中国的航空业和美国合作，结果航空工业灰飞烟灭。

　　据国内的《经济参考报》报道，中国民用航空工业从上世纪80年代后期走上一条把希望寄托在依赖外国技术的道路。原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来开发干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，并于1995起与麦道合作生产麦道90型客机，历时5年。

　　麦道90项目被称道的是其国产化率达70％，但这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。

　　其实揭开尘封的中国大飞机发展史，人们会惊异地发现中国其实曾经与“空中客车”公司差不多同时“起跑”。

　　1970年8月，仅仅比空中客车晚两年，中国开始研制自己的大飞机项目——“运—10”。1980年9月，中国自主设计制造的运—10就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。1983年，上海媒体曾发表评论称：“运—10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。”

　　然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为该类型飞机生产出来以后没有用户，所以不予筹措将第三架运—10飞机组装出来所需要的3000多万元资金，飞机研制实际上下马。从1985年2月起，这架耗资5．377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机就一直停放着。

　　30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但我国的大飞机制造业却数十年举步不前，一些工厂不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。

　　运—10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术的道路，与麦道的合作成了一个教训。

　　另外，美国“国际战略评估中心”副主任理查德·费舍尔还撰写文章称，中国另一个雄心勃勃的大飞机设计出现在上世纪70年代，不过这种被命名为运—9的飞机甚至都没有进入建造原型样机的阶段，该项目是尝试建造一种在外形尺寸和运载能力上类似于美国C—141“运输星”型飞机的大型运输机。

　　改变中国大飞机的现状

　　北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风曾一针见血地指出：“运—10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”运—10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。“如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。”

　　理查德·费舍尔认为，在中国，设计和建造现代化经济型民用客机和大型运输飞机已经成为一个敏感话题，因为中国尚未在航空学、发动机、电子仪器、材料和生产技术等多方面同时获得稳定的技术进步。造成这一现象的原因包括：设计和生产部门采取了“苏联式”的划分，这就抑制了对市场的快速反应，并且长时间缺乏需求，导致民用和军用大型飞机迟迟未能出台，而其资源却足以建造世界级的大型飞机。缺乏民用需求，也是由于一个不科学的空运业组织模式而造成的，它们仅仅依靠政府财政的支持，而没有遵循自由竞争。不过这一切于1998年开始发生变化，当时中国将飞机行业进行了重组，分成了中航第一集团和中航第二集团，以形成创造力更大的竞争。

　　从大飞机的军事用途上看，虽然在第二次世界大战后，美国的全球化干预能力主要建立在其全面的海洋力量基础上，但自上世纪60年代开始，美国也日益依赖其稳步提高的大型喷气式运输机部队。从1948年的“柏林空降”开始，大型运输机陆续投入到小规模和大规模的军事行动中，而且通过许许多多的突发性人道主义援助任务，美国空军大型运输机已经成为美国“硬力量”和“软力量”无处不在的标志。

　　理查德·费舍尔声称，在经过多年的积累之后，中国正在尝试发展自主设计和生产大型飞机的能力。中国最终的目标将是挑战“空中客车”公司和波音公司在民用大型飞机方面的优势，并且打造一支新的大型运输机部队，能够为解放军完成更大规模的力量投射任务。就像中国当前在航空母舰战斗群研究方面的投入一样，让人感觉越来越明显的是，中国将大型飞机上的发展视作实现其“强国雄心”的一个必要步骤。

　　中国大飞机转折点的标志

　　理查德·费舍尔称，在2006年3月5日，中国国家领导人对全国人民代表大会作政府工作报告，其中就包含了第11个五年计划的大致轮廓。虽然这一五年计划的一些详细内容并没有公布，但在2006年3月10日，中航第一集团的高级官员刘大响表示当前的五年计划中已经确立了发展“大飞机”项目。理查德·费舍尔称，在2004年，中国的有关部门就曾命令中国两家主要的航空集团——中航第一集团和中航第二集团研究建造150座民用客机的可行性，因此2006年的决策标志着，刘大响和其他中国“自主大飞机”项目的倡导者迎来了胜利。

　　理查德·费舍尔认为，中国现有的准“大飞机”还集中在军用领域。直到目前，解放军陆军航空兵部队的主要空中运输能力仅限于大约25到40架运—8中型运输机（该机是乌克兰的安—12型运输机的“中国版”），以及上世纪90年代购买的大约20架伊尔—76MD型重型运输机。

　　不过，现在中国的大飞机项目已经出现了转折的标志。

　　第一个标志是ARJ—21型支线客机。理查德·费舍尔称，尽管中国在寻求与西方公司联合生产大型飞机的项目上遭遇了一系列失败，但中国政府还未放弃成为一个大型飞机生产国的愿望。2002年，中国终于已经做好准备，将建造第一种国产先进的喷气式客机。该机是90座的ARJ—21型喷气式支线客机。与此前国外合作的尝试比较，中国将自己坚决地定位于全面负责ARJ—21项目的角色上，而不是寻求获得最好的国外建议和组件。2002年，该项目选择了美国通用电气公司的涡轮风扇发动机，该发动机与成功的E—170／190型区域喷气式客机所采用的发动机相似。在国外的坚实帮助之下，ARJ—21项目将成为在中国生产的第一种先进的喷气客机，并最终向海外销售。

　　第二个标志是陕西的新“运—9”和其改进型。理查德·费舍尔称，对旧有的陕西“运—8”型运输机的一系列新的“变型”，这一现象在过去的两年时间里快速连续发生。虽然是基于乌克兰／俄罗斯的设计基础（1957年首飞），但很有可能中国已经对运—8进行了完全的重新设计，生产一系列新型运输机和电子战飞机，这些飞机都是在“运—8”飞机的设计基础上经过充分改进的。一种新型的拥有20吨运输能力的“运—9”飞机很有可能已经被证明既拥有不错的能力，又经济节约。这些新的型号可以满足国内和国外购买的需要，这也使得中国为大型运输机的设计积累了经验。

　　此外，理查德·费舍尔认为，似乎还有迹象显示中国正在努力实现其雄心，发展并建造更大型的或“战略”型运输能力达到50吨到60吨的空中运输机，而且很有可能从乌克兰获得了很大的帮助。中国可能对购买或联合生产乌克兰Antonov公司的安—124型超大运输机很感兴趣，因为该型运输机的运载能力达到150吨，已经超过美国空军C—5型运输机的120吨运载量。