长三角扩容背后存在危机 产业雷同竞争多于联合

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　　长三角扩容美景背后的危机

　　★文/崔元星

　　1982年“以上海为中心建立长三角经济圈”设想提出时，长三角仅指上海、南京、宁波、苏州、杭州。到1986年建立的“上海经济区办公室”和“五省一市省、市长联席会议”制度，把长三角一下子扩大到了五省一市。在相当长的一段时间，长三角是指由江、浙、沪15个城市组成的“长江三角洲城市经济协调会”的城市行政区域面积总和。2003年8月，浙江省台州市被正式接纳为第16个城市。

2006年初，长三角城镇群规划已悄悄地新纳入温州、盐城、连云港、芜湖、马鞍山、合肥、铜陵7个城市，长三角的扩容再次提速。如今，2010年上海世博会的申办成功，又为入围长三角增添了无限的遐想和动力。

　　长三角正在泛化已成为不争的事实，这个以上海为核心的大上海都市圈被列为世界第六大都市圈，并且成为我国区域经济发展的一个缩影和典范。然而，泛化带来的并不都是美景，相反，可能蕴藏着更大的危机。

　　让我们先来看一看作为长三角老大哥—上海的自身问题：

　　近年来上海房地产业一枝独秀，房地产及相关行业共产生了19.5%的GDP，房价高位飙升已引起了中央及地方政府的高度重视，经过严密调控，增长势头有所回落；作为上海经济发展主要动力之一的外商投资趋于疲软，合同投资额的年增长率从2002年的43%大幅下滑到2004年的12.6%，自2003年起，上海引资数额已落在苏州之后；主城区高企的土地、劳动力价格，推高了上海的商务成本，使得大量企业选择外迁。另一方面，主城区以外全方位、多个新区的成片开发，使城市核心引力逐渐发散，产业空洞化和城市空心化趋势已不可逆转。

　　再来看一看闹得沸沸扬扬的长三角一体化呼声背后：城市间产业结构雷同，内部竞争多于内部联合，行政边界地区竞相压低地价、优惠政策攀比等招商恶性竞争闹剧不断上演；以港口、高速公路为重点的基础设施缺乏统一规划与协调配合，难以实现互联互通。例如，花了32.4亿元修建的苏州直通上海的苏沪高速早在2005年9月28日就开通了，原本准备对接经过上海西部的中国南北大动脉—同三高速，但现在却眼看着对面车水马龙的路口不能直通，需下道多花费20多分钟绕行至大盈出口再上同三高速，据说是未能跟上海的总体规划合拍，预计要排到这个五年计划的后期才能对接。

　　位于沪苏浙三地交界处的淀山湖地区不大的范围内仍设立着3-4个过境收费站，原本乡间早已经互通的宽敞马路，被行政区划边界处设立的，被撞得遍体鳞伤、却又坚不可摧的防护门柱阻挡，有的仅让小车过，有的连人与狗都过不去，不仅严重影响了交通，更制约着当地的生产、生活及经济发展；曾为上海主要水源地，离上海最近、最大的淡水湖—淀山湖水面为苏沪两地共有，既是两地引以自豪的生态资源，更是两地的污染排放地，尽管两地政府都在花大力气治理，但收效甚微，因为面对外地投资者，哪一边都说淀山湖整个资源是自己的，而污染都是对方的。

　　上海在长三角及全国、乃至世界经济版图中的地位是显而易见的，但它能否解决自身问题并有足够的能量带动越来越泛化的长三角，以及热闹之后究竟能否带来实质性问题的解决和真正的繁荣，这才是每一个圈内圈外人士更关注的话题。