深圳外贸企业将年增成本30亿

　　聚焦“增收码头作业费事件”

　　国际班轮运价组织拟将码头作业费调高197％至340％

　　深圳外贸企业将年增成本30亿

　　多家企业正准备向国际班轮组织提出交涉并携手维权

　　本报记者潘未末

　　事件

　　四个国际班轮运价组织IRA、ISAA、IRSA、IADA近日分别发函给中国外经贸企业协会，声明从5月15日和6月1日起，向广东、广西、海南、云南四省区的货主增收THC（码头作业费），加价幅度高达197％至340％。

有关方面统计，此举将使深圳外贸企业一年额外增加物流成本30多亿元。

　　消息传来，深圳进出口企业一片哗然。在难以单独抗衡的情况下，多家企业正准备联手合作，向班轮组织申请谈判，提出交涉。

　　正面袭击

　　4月13日晚上8点，深圳某港资塑胶公司的传真机上，吐出一份发自马士基（中国）航运有限公司的客户通知。通知内容简明扼要：从5月15日开始，提高华南地区IRA、ISAA、IRSA三大航线的码头作业费（THC）。传真件下端便是新的收费标准。

　　该公司船务部经理于建平连夜赶到办公室拿到了这份函件：“第一感觉是震惊，第二感觉是雪上加霜！”他告诉记者，这次加价行动突然，事先没有一点预兆；而加价幅度之大，更令他们难以接受。“加价前，普通20尺的集装箱码头作业费为370元人民币，加价后涨到141美元。加价幅度达到197％！”

　　对此，深圳市国际贸易货主协会秘书长卢慧用了一个词：正面袭击。

　　与于建平不同，卢慧站在更高的角度。她说：“深圳作为全国排名第二的进出口大港，首当其冲是最大的受害者。保守估算，这次加价涉及到深圳生产商及外贸企业一年约30多亿元的额外物流成本。加上原来深圳企业一直被迫缴纳的THC约120亿元人民币，深圳已经成为全国THC最严重的‘灾区’。”

　　奔走呼援

　　尽管四个国际班轮运价组织函件的正式落款日期是4月13日，但事实上，中国外经贸企业协会（俗称中国货主协会）在3月27日就收到了这4份函件。

　　从中国外经贸企业协会获悉这一消息后，卢慧这些天一直在各个部门间奔走、申诉，希望获得各方力量来对抗这次袭击。4月13日下午，记者联系到她时，她刚从市交通局出来，电话里的声音语气焦灼，语速奇快：“这不仅仅是损害深圳千千万万外贸企业利益的事，也会严重影响到深圳的长期投资环境和综合竞争力，更是藐视中国行政部门及相关法规。作为货主协会，我们强烈反对班轮运价协议组织单方面增加THC的决定！”

　　卢慧说，4月13日一早，她先去了深圳市外商投资企业协会会长郭荣俊的办公室。郭荣俊认为此事的确会对深圳外贸企业产生较大影响，他当场打电话给市交通局领导，希望交通部门协助调查，采取对策，必要时可以向国家交通部反映情况，寻求帮助。

　　据了解，班轮组织在来函中强调收取THC的一条理由为：THC报交通部备案了就可以收，在中国收THC已既成事实，有法律依据。

　　“班轮组织的这种观点是非常荒谬的。”卢慧说，他们在深圳市交通局反映这一情况时，市交通局负责人当场打电话给交通部核实到，交通部收到了班轮公司的加价函件，但正在对此进行调查，并没有正式接受班轮公司的报备。

　　来自交通部的这一消息稍稍让卢慧放了点心：“这起码说明加价还没有得到中国政府部门的正式备案，企业还有回旋余地。”

　　联合抵制

　　这几天，于建平都在忙着和其他同行联系。离5月15日的加价时间已经不足1个月，非常紧张。“我们会采取先礼后兵的措施，先联合起来提出反对声明，派代表同班轮公司谈判。实在不行的话，最后一步才是法律诉讼。”

　　深圳某科技发展有限公司董事长林东亮称，他公司每个月有500个集装箱受到加价影响。他说，华南地区的码头费本来就比华东高出不少，这样一来，无论企业发展还是地区优势都会受到很大打击。“我们现在着手要做的是通过商会、协会等组织，将这一消息尽快发送到各企业手中。然后，联合尽可能的力量，发起共同抵制。”

　　作为深圳市国际贸易货主协会的执行主席，林东亮目前也正在积极与香港、澳门的货主协会协商，准备共同递交一份反加价的声明。“在我们的要求得不到满足的情况下，不排除暂停与几家班轮公司的合作，以示抗议。”

　　对于联合抵制，卢慧再三强调，由于货主行业中生产商和贸易商分属不同行业，企业众多，缺乏相对集中的组织来表达自己的声音。此前，深圳广大货主一直没有采取集体协商的办法与班轮公司运价联盟对抗与维权，才使班轮运价组织认为华南货主相对弱势，比态度强硬的华北或华东货主组织更易控制。所以，此次加价也只针对华南地区。深圳货主协会希望通过多种途径让更多的企业了解事态，携手维权。这也是他们接下来要做的事。

　　加价事件进展如何，各方怎样看待这一问题，本报将继续关注。

　　深圳市国际贸易货主协会秘书长卢慧：

　　增收码头作业费违反国际惯例

　　四个班轮组织的加价函件都提到了收取码头作业费（THC）的理由：“按照一般商业惯例，此收费会由出口承运人或进口承运人支付。”“在实施中的费用会与码头费及运费继续分开征收。”也就是说，他们强调THC与运费分开是国际惯例，可以由买卖双方商定由谁来支付THC。

　　对此，卢慧明确表示：恰恰相反，他们是违反了国际惯例。

　　卢慧给记者查看中国外经贸企业协会副会长蔡家祥4月3日向班轮组织秘书长的致函，其中列举的理由包括：1.按国际惯例，集装箱班轮运费的范围是CY－CY（即始发港堆场至目的港堆场）之间的所有费用，毫无疑问包括了THC。2.交通部、国家发改委和国家工商总局三部委2006年4月公布的THC调查结论明确规定：“THC是国际集装箱班轮运费的组成部分”，从法理上明确肯定THC不能从运费分离收取。3.国际上所有国家（地区）的货主组织都强烈反对THC从运费分离。

　　按国际惯例，买卖双方商签贸易合同时，只能明确包括或者不包括运费的价格条款，如FOB、CIF等。如果是FOB就不包括运费，CIF则包括成本、运费和保险。买卖双方从来不用明确THC由谁付。FOB（Freeonboard）条款风险的划分来说，FOB买主要负责货物越过船舷后的风险。FOB价格条款的风险界限划分不能与集装箱班轮运输CY－CY条款的惯例混为一谈。（本报记者潘未末）

　　名词解释

　　THC：码头作业附加费（TER－MINALHANDLINGCHARGE），就是船公司在运费之外，向货代企业额外收取的一项费用。它的诞生时间要追溯到2002年1月15日，当时所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手，向中国货代征收一项名为“码头作业费”的额外费用，每20英尺集装箱征收370元人民币。这项收费很快被国内船公司效仿，并迅速变成了“行业潜规则”。由于海运货物的运输链条是“货主－货代－船公司”，这笔额外的费用最终要由货主埋单。

　　IRA：亚洲区域内运价协议组织ISAA：非正式南亚运价协议组织IRSA：非正式红海运价协议组织IADA：亚洲区域内运价协议组织

　　FOB：即离岸价，即在货物上船前的所有费用由卖方承担。

　　CIF：即到港价，即在货物到达收货人港口之前的海运费陆运费费用由卖方承担。