即将于4月18日开始的全国铁路第六次大面积提速调图,再一次大幅压缩了国内主要城市间的列车运行时间。面对铁路提速带来的挑战,民航人士表示,相关部门将通过简化手续、创新服务来应对竞争,以提升民航的竞争优势。
第六次大提速,时速200公里以上的客车将由新下线的国产“和谐”号CRH动车组唱主角。
预计5年后,全国铁路将初步建成时速200公里以上的客运专线网,届时北京到上海、南京、杭州、武汉等城市的路途用时都在5个小时以内。
运输专家分析说,铁路建成客运专线网后,通过铁路在上述城市间旅行用时将和民航差不多,“预计会有更多的人选择乘火车出行”。
国航副总裁杨丽华透露,目前国航正在牵头组织开行“京沪快线”,以缩短旅客的旅行时间,“我们将在京沪间提做到白天每半小时就有一个航班,旅客可随时买票登机,我们的目标是把旅客从北京市区到上海市区需要的时间控制在3小时以内。
”
杨丽华表示,“9·11事件”以来,整个航空安全体系发生了巨大变化,在给消费者带来不便的同时,也给航空公司增加了不少人力、物力和时间成本。另一方面,由于目前军方掌握了较多的空域资源,航空公司增开航线等也受到一定限制。
一位不愿透露姓名的民航高层人士告诉记者,其实民航很羡慕铁路所拥有的全面资源,铁路提速完全可以自己说了算,但民航想实施变革却需要牵动太多的部门,在天上飞的时候要受空管的限制,在地面要受机场的限制,地铁、公交等地方政府的配套设施也常常跟不上。“很多改革不是民航不想改,而是改不动,旅客感觉在国内乘飞机不方便有很多都不是航空公司本身原因造成的。”
该人士还坦言,如果空管方面不开放更多的空域,“京沪快线”可能只是纸上谈兵。
“更重要的是,铁路也在打算在主要城市间运行的列车实行公交化,这样必然会分走更多的国内旅客,如果国内航空公司不抓紧提高国际航线的竞争力,只是把目光盯在国内,也许过不了10年市场就会被铁路挤压得很惨。”他说。(周伟)
铁路历次提速回顾
·1997年4月1日第一次大提速:京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
·1998年10月1日第二次大提速:最高运行时速达140至160公里,非重点提速区段快速列车运行时速达120公里,广深线采用摆式列车最高时速达200公里,其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。
·2000年10月21日第三次大提速:这次提速线路除京九线南北纵向外,陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短,无疑会为东西部地区差距的缩小带来契机,为东部的经济腾飞注入活力,为西部大开发进程提速。
·2001年10月21日第四次大提速:刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电气化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速。如汉丹线列车最高时速达140公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
·2004年4月18日第五次大提速:京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时。铁道部副部长胡亚东明确表示,前五次提速,铁道部都实行了“提速不提价”的总政策。对于第六次大提速,将在国家批准已经实行的高等级列车软座票价幅度内进行适当的安排。对于动车组之外,新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车,一律维持现在票价水平,不做任何调整。也就是说,“提速不提价”的大原则,在第六次大提速当中仍然是要体现的。
(责任编辑:安世者)