明天，中国铁路将迎来第六次大面积提速，首次投入使用的D字头列车的时速将达200公里及以上。在人们感叹火车速度提高的同时，D字头列车票价的提高却引来了多方质疑。
提价前没有听证会，定价机制不透明……4月18日，乘坐D字头列车的旅客们虽然会享受提速后的快感，但还将承受着垄断价格的无奈。
铁道部：D字头车票价格考虑下浮
明天中国铁路将正式实施第六次大面积提速，而在中国铁路发展史上具有影响力的时刻，社会舆论却对于提速后的新型D字头车的票价提出了质疑，D字头车的票价是如何制定的？这样的票价是否符合市场规律？该票价的制定是否应举行听证会？
铁道部新闻发言人王勇平昨天做客新华网时解答了这些疑问。
他表示，旅客可能感觉D字头列车比其他列车的票价贵一点，这可能与车的技术含量高、投入成本大、时速快、服务优质方面有关。“在票价问题上，我们会根据市场规律，考虑今后票价的下浮问题，这已经在铁路有关部门的考虑中。”王勇平指出，票价仍然按照1995年规定的票价政策，并且针对200公里及以上新型动车组的票价问题，铁道部遵从原国家计委在1997年制定的票价政策。
对于新型的D字头车的票价为何要高于普通列车价格的原因，王勇平解释说，新型动车组是新型的、豪华的、高等级的列车，铁道部的票价仍然按照10年前国家计委定下的票价政策。旅客感觉要比其他列车的票价贵的原因是，新车型的技术含量高、投入成本大、时速快、服务更优质。
涨价有理
第六次提速投资296亿元
据王勇平介绍，第六次大提速后，我国铁路时速达到200公里以上的铁路延展里程达到了6003公里。
根据铁道部的初步测算，用于第六次提速基建、更新改造工程及相关配套项目的资金总共约296亿元，经过对既有线路改造，直接产出时速200公里及以上的线路资源6000多公里，平均每公里投资约495万元。应该说，用这种方法进行提速是经济的。至于效益，提速后，仅机车车辆运用这一项每年就将节省100亿元。因提速线路资源扩展，各类提速线路延展里程已达2.2万多公里，进一步提高列车速度，增加运输能力，铁路的经济效益将随之增加，自我发展能力也会得到增强。
61.8%为新型空调列车
王勇平介绍说，这次大提速标志着我国铁路既有线路提速已经进入世界先进水平，新型的D字头车型中运用了大量的新技术和新设备，这些在世界上都是领先的。
铁路部门还建立健全了时速200公里及以上线路养护维修制度，确保提速线路的持续安全。在这次提速调图中，铁道部对运输产品结构进行了全面优化。特别是推出了中国铁路实现客运服务质量新突破的新品牌——时速200公里的国产化CRH系列动车组。另外，在这次提速调图中，客运方面，铁道部将投入1051辆新造高档客车、158组新型动车组，7000辆经过翻新改造的绿皮车，并向中西部地区调配700多辆中高档客车，新型空调列车占全部客车对数的61.8%；有近60个车站采用高站台、无柱风雨棚、无障碍设施，上海、南京、杭州等站将逐步安装自动售检设备。
旅客将享受更人性化服务
王勇平说，在提速后，铁道部加强了客运电子引导、查询、广播等系统建设；车站和客票代售点同步发售动车组往返票、异地票，在沪宁杭、广深区段试行动车组优惠卡售票；引入了专业餐饮和保洁公司，加大了站车服务人员培训力度，建立了“铁路客运服务质量综合评价系统”。铁路部门还将改进货运办理方式，推行货运集中办理、统一装车，承运和交费等手续实行网络化管理，为大客户提供运输统一管理和运费集中结算服务。随着一系列服务方式的改进，旅客货主将享受到更多的人性化服务。
王勇平还表示，提速后的铁路列车正点率将更高。铁道部将依靠先进的技术装备和科学的严格管理，尽力避免和减少晚点的发生。如果发生晚点，会及时向旅客通报信息，并迅速采取措施恢复正常运输秩序，或组织列车迂回运输。
质疑有声
定价方案不透明
在查询中，记者发现，时速200公里及以上动车组列车(D字头)车票价格平均比直达列车高出一倍多，如此高的价格，其定价机制至今仍如同“雾里看花”，谁也说不明白。此前，铁道部副部长胡亚东曾表示：“按照提速不提价的原则，我们这次实行的票价是根据发改委1997年的软座票价定的。”而昨天的网上访谈中，铁道部新闻发言人王勇平也对媒体表示，“对200公里及以上新型动车组的票价问题，我们遵从原国家计委在1997年制定的票价政策”。
但就是这个“1997年的政策”，使专家们产生了疑问，北京交通大学经济管理学院一位教授在接受采访时表示，目前我国的定价制度有问题，还存在信息不对称的状况，“消费者只是很被动地接受，没有知情权”。该教授认为，1997年的政策具体是什么、适用范围是什么、铁道部门的运营成本是多少、利润多少，都应该有正规的发布或公示，至少应该提前告诉公众。
而状告铁路春运涨价第一人郝劲松也向记者表示，铁道部变动火车票价应该公布其成本，目前铁道部给出的定价理由是原国家计委在1997年制定的票价政策。但是，根据《铁路法》第25条“国家铁路的旅客票价……由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”。这是因为铁路部门拟定的票价不一定公平，因此必须要提交国务院批准。“但遗憾的是，火车票价从没有公布过成本。”
D字头票价制定应听证
在离正式提速仅差几天的时间里，铁路提速票价是否听证则成为媒体、专家又一质疑焦点。而面对“本次价格调整是否召开了听证会”时，铁道部门此前明显回避，只有一位工作人员对媒体表示，目前动车组处于试运行阶段，具体价格体系的确立有关部门正在研究，但是由于动车组从舒适性和快捷方面比较，均大大超出了原有列车的性能，因此即使价格提高也情有可原。
“一个价格听证会管多少年？”专家们向铁道部门提出了如此疑问。据了解，我国铁路部门只是在春运前进行过为数不多的几次听证会，而对于每次新型开行的列车，比如T字开头的特快、Z字开头的直达车，我国并没有举行任何票价的听证，完全是直接定价，消费者被动接受。“我国的听证制度要规范。”北京交通大学经济管理学院一专家向记者表示，“应该实行‘一事一议’制度。”目前D字头列车价位很高，主要是针对高端客户，并没有考虑到其他消费者的利益。
该专家认为，我国可以学习美国的制度，将铁路定价放开，交由市场调节，同时政府制定上限，如有超过或消费者反映，则举行听证会，由政法机构裁定，如情况属实，则会要求铁路部门进行赔偿。同时，该专家也坦言，“我国铁路政企不分，铁路部门既是运营者，又是监管者，这种想法很理想化，不太容易实现”。
“按照法定程序，在火车提速前，D字头火车票定价就应该举行听证会，并且提出价格变动的方案，然后与百姓探讨。”郝劲松也向记者表示，铁路列车旅客票价直接关系群众的切身利益，依照《价格法》第23条规定，“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听会证制度。”
同时，郝劲松认为，“铁道部对火车试运行拟定的票价也不合法。无论是春运票价变动，还是D字头车票价的制定，只要火车票价变动就应该举行听证会。”
铁道部定价不符合市场规律
对于我国铁路的定价，有关铁路专家对记者表示，由于我国铁路市场并未完全放开，其价格也不能交给市场，由市场自主定价，所以目前，虽然铁道部方面已公开表示，“遵从原国家计委在1997年制定的票价政策”，但毕竟当时的政策对于现在来讲是过时的，现在列车的制造水平已经远远高出过去，所以按照1997年的定价标准操作并不科学。在此情况下，“我国铁路的定价只是按照‘参照值’来确定，既要高于直达列车，又要与航空价位持平或略低。显然这种定价不科学”。
“就如同今年春运票价不上浮，铁道部说法为‘以后春节都不涨价’，这本身就是不正确、不符合经济规律的。”该专家表示，按照正常的市场规律，也只能说“今年不涨价”，而不能说“今后都不涨价”。
当铁道部门还掌握着绝对垄断权力时，它的定价和调价，不可能按照市场规律去调节。
记者观察
垄断价格能绑架市场需求多久？
4月18日的我国铁路第六次提速本应是我国铁路史上的一件大事，但人们关注的焦点并不是提速本身，而是提速后车票的价格。虽然从技术层面上说，火车提速几个小时需要大量的资金技术，但乘客为了这几个小时的时间，付出的却是高于原先T字或K字头列车近一倍的票价。凭什么要定那么高的价格？这样的高票价又是如何制定的呢？铁道部新闻发言人昨天也只是拿出了一个“提速不提价”的原则，并列举一系列的专业成果来包装他们D字头新车，并没有说清楚票价定价机制，也没有提及是否要召开听证会一事。
又是一次因价格引发的争论，又是一次社会对于垄断行业的不满。最近，ATM跨行收取查询费被强停后，人们对于垄断行业的价格问题越发不满。根据近日中青报的网络调查显示，有96.8%的受访者认为垄断行业乱收费现象严重。89.5%的受访者称，“某些企业具有垄断地位，缺乏约束”；81.5%的受访者认为，“政府相关部门监管不力”。有受访者表示，不是说上述费用一定不该交，而是它开收的方式、收取的金额“太霸道”，完全不经过任何听证，让人无法接受。“垄断意味着企业有定价权，但是有定价权并不意味着有随意定价的权力。”
同样的道理，提速后的列车当然有重新定价的权力，然而乘客也应该有了解新价格是如何制定的权利，并且按照我国新制定的有关法律，铁道部门价格的变化都应该召开听证会，听取公众对此的表态。特别是作为一个垄断部门，铁道部的价格也必须遵循市场规律，在飞机票价的折扣越打越低的时候，我们却只看见火车票价只涨不降。特别是从现在新型D字头列车的票无人问津的状况来看，高票价是不符合基本市场供需关系的。因为存在垄断性市场，才会出现垄断性的价格，我们很难相信在短期内铁路部门能打破垄断，我们只是希望在市场化的今天，垄断性的企业也能更市场一些。(邓琳朱裴金冰）（来源：北京商报）
(责任编辑：安世者)
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