快速公交驶入“快车道”

　　搜索结果：浙江推出全国最长快速公交线

　　快速公交

　　驶入“快车道”

　　本报记者 金振东

　　2006年4月26日下午3点18分，杭州快速公交一号线黄龙体育中心起点站。

　　刚满20岁的吴刘秉身着黑色的制服，跨上了6918号快速公交车。

他强压住心中的紧张和兴奋，握着方向盘的手下意识地握紧了又放松，握紧了又放松。

　　一年后的今天，吴刘秉还坐在当初的那个座位上。作为国内最长的快速公交线，杭州快速公交一号线在城市的快车道上越开越稳。

　　担心：空荡荡的车厢有点冷清

　　至今，吴刘秉仍对一号线开通后一个月的情景记忆犹心。

　　“刚开始，我以为快速公交坐的人会很多，因为快么。”回想起当时的画面，小伙子皱起了眉头。“能坐100多个乘客的超长车厢，一般只有40多位乘客，空荡荡的车厢有点冷清，那时我就安慰自己，也许大家还不习惯吧。”

　　他还清晰地记得，那第一个月里，乘客大多集中在起点站黄龙体育中心和终点站下沙高教园区，沿途10多对站点几乎是空荡荡的，有时一路跑下来，连个等车的人影也没有。对于习惯坐老公交线路的乘客来说，这条快速公交线实在是太陌生了。

　　着急：闯专用道的车子仍不少

　　快速公交不仅拥有专用道，还在多时路口享受信号优先的特权，想要达到理想时速应该不成问题，但理想和现实总有距离。吴刘秉总是会碰上其他社会车辆时不时地闯进专用道。在个别拥挤的路口，他也只能不停地踩刹车，排在“长龙”后面。

　　“因为速度提不上去，乘客们也会抱怨，说什么‘快速公交也不怎么快么’。”吴刘秉说，有时候还会遭到别的司机扔过来的白眼。“其实快速公交的顺利运行需要社会各方面的理解与协助，作为公交服务车辆，快速公交的本意就是为更广泛的人群提供更快捷的服务。”

　　烦恼：究竟要不要设隔离墩

　　随着人们的渐渐适应和交通意识的提高，小吴的车厢内开始有了人气，“隔离墩”事件再次让他陷入烦恼之中。

　　快速公交开通后的一个多月内，发生了近10起“隔离墩”事故。为了禁止社会车辆越线进入专用道，有关部门专门用硬性材料制作了隔离墩。刚刚满月的快速公交引发一片争议声。

　　“我这人比较客观，不想评判隔离墩设置的科学合理性，究竟应不应该设置，在哪些路段进行设置，该使用什么材料制作，政府会根据实际情况通盘考虑。但我认为，无论是快速公交还是普通公交，安全永远是第一位的。无论谁对谁错，只要有安全隐患，就应当及时消除。”吴刘秉说。

　　后来，有关部门及时采取措施，逐步改进了隔离墩的材质，拉开了间距，同时在部分危险路段用黄线替代了隔离墩。

　　开心：车厢开始有了拥挤的感觉

　　昨天上午8点30分，记者在黄龙体育中心坐上了吴刘秉的车。当车子发动驶出始发站，车厢内一大半座位已经坐满了乘客。

　　一路上的停靠站，不断有乘客上下客。行驶在专用道上的车子开得很顺畅，虽然偶尔还会碰到闯占专用道的社会车辆，不过比起一年前，已经少得多了。

　　小吴放心地踩着油门。记者发现，除了个别路段外，时速一直保持在30公里左右。过了九堡后，时速更是飙到了60公里。

　　“现在的车速比以前快了不少，公交公司也推出了许多优化服务措施，让我们也捞到不少实惠。现在，我从三墩坐到下沙只要3块钱，省下了近一个小时的换车时间。”在下沙教书的吴先生笑着说。

　　9点35分，车子缓缓开进了下沙终点站。这时，车上已经站满了人。“到了黄金周，车上更挤。”吴刘秉笑呵呵地说。

　　从单一的线慢慢结成网

　　在一片期待的目光中，去年4月26日，杭州继北京之后正式开通全国第二条，也就是目前全国最长的快速公交线——杭州快速公交一号线。

　　线路全长28公里，冠名为“B1”线，从黄龙公交中心站始发，经过13对中途站，直通下沙高教园区终点站，目标是成为杭城东西向最主要的公共交通客运走廊。

　　运营的一年里，快速公交先后开通了B支1路、B支2路、B支3路，在全国首创票改政策，实行“同台换乘、一票多乘、免费换乘”。

　　今年2月10日，杭州市委领导提出“坚持公交优先，建设地铁和快速公交”。有人大代表和专家建议，开通B2线、B3线，与B1线初步形成BRT公交网，真正发挥BRT大容量快速公交作用。

　　B2线将于今年下半年开工建设，明年开通。线路初步确定从三墩到钱江新城。B3线的线路方案也在最后研究之中，线路大致确定为从丁桥到武林广场。

　　》》》专家点评

　　这是解决

　　拥堵的良方

　　有人说，快速公交的出现，浪费了原本就非常宝贵的城市道路资源，造成交通更加拥挤。但我觉得，要缓解目前杭州的交通拥堵状况，更应该发展快速公交，推行公交优先。

　　要发挥道路资源的最大效益，就要体现“交通公平性”。就是要通过对资源的科学合理分配，把有限的资源让给运输效率最高的公共交通上来，而不要一味地替小车着想。让人欣喜的是，政府已经看到了这一点，并正在积极努力地完善快速公交网络。

　　当然，快速公交一号线还有不少方面需要改进，比如在部分拥堵的瓶颈地段尽量设置专用道，扩大车站规模，让公交车能够开得更顺畅。同时要进一步完善网络，把更多的线路纳入到快速公交体系中来，发挥专用道的优势，让公交车开得更快更稳。我相信二号线、三号线及更多的快速公交线路开通后，必然会产生1加1大于2的效果。

　　——中国快速公交项目总顾问、美国能源基金会中国能源可持续项目交通咨询专家徐康明

　　》》》记者手记

　　在尝试中

　　摸索前进

　　从快速公交一号线开通那一刻起，我就幻想着能在城市马路上尽享畅通无阻的感觉。但是，虽然划出了专用道，实行了信号优先，还设置了隔离墩，看到的却是冷清的车厢和空荡荡的专用道，而在专用道旁边却是更加拥挤的车流。

　　“快速公交浪费的是宝贵的道路资源，是形象工程。”在一片声讨声中，我也一度提出疑问：快速公交的线路设置是否合理？是否适合杭城拥堵的交通现状？是不是有些超前？

　　随着一个个有力举措的执行，越来越多的公交线路开进了专用道，还实现了和快速公交的同台免费换乘。相对的快速和实惠的价格吸引了越来越多的乘客，快速公交网络的逐渐成型节约了大量的道路资源。快速公交正在走出阵痛期，在不断尝试和摸索中，逐渐开进了快车道。

　　当然这只是第一步，要真正让大家形成“公交优先”的理念还有很长一段路要走，这中间离不开政府的引导和老百姓对交通意识的提高，更需要公交部门的不断自我完善。(2910301)