“Ｄ字头”在矛盾中前行

　　4月18日，白色的和谐号“动车组”呼啸而出，将中国带进高速铁路时代。

　　与此同时，中国的另一部分也被“跨越”了。包括望车兴叹的低收入者、不少普通客车，以及正在没落的中小站点。对于他们，时代列车也许再没有时间停下来。

　　在第六次铁路大提速半个月之后，最初的兴奋逐渐消退，而提速给人们带来的各种负面影响正在显现。

　　有人感叹：提速只是最快者的专利。在铁道部这样一个带有垄断性质的“大饭店”里，Ｄ字头好比“小炒”服务。在受到目标消费群体热烈欢迎的同时，让原来习惯吃“盒饭”的顾客颇有些牢骚——“盒饭”服务的数量、质量和服务时间，都因为优先保证“小炒”服务而受到影响。

　　提速只是

　　最快者的专利？

　　自2007年4月18日提速起，中国的列车时刻表发生了根本变化。140对“Ｄ字头”增开，另外一些车则消失了。

　　北京铁路局开出动车组60对，停运24对其他列车；上海铁路局8对动车组上线，20．5对其他车辆停运或调整；广州铁路局的调整幅度更大，停运管内客车55对。其中，约50对广州（广州东）至深圳的特快，全部停运后换成Ｄ字头。

　　“济南到青岛，原来直达的四趟车全部取消，取而代之的也是Ｄ字头。”一位乘客说，“确实快了1个小时，但原来可以买48元的硬座票，现在至少是120元。”而北京至石家庄在换成Ｄ字头后，票价也从最低的40多元翻了一番。

　　“商务人士最高兴，他们的时间就是金钱。”一位在上海读书的贫困生说，“对我们这些学生和民工来说，就算Ｄ字头眨眼之间就能到目的地又有什么用呢？我现在最关心的是，提速后还能有多少‘绿皮车’可坐？”

　　“慢让快”本是惯例，但因为Ｄ字头的出现，关于列车晚点的抱怨在这段时间里更加引人注意。“这些列车主要是为了给动车组让道，等动车组出站，其他列车才能进来。”一位站台值班人员解释说。

　　有人因此感叹：提速只是最快者的专利。在铁道部这样一个带有垄断性质的“大饭店”里，Ｄ字头好比“小炒”服务。在受到目标消费群体热烈欢迎的同时，让原来习惯吃“盒饭”的顾客颇有些牢骚——“盒饭”服务的数量、质量和服务时间，都因为优先保证“小炒”服务而受到影响。

　　经济学家则认为，此次提速对于长三角、京津唐等经济高地的资源整合大有裨益。城际交通公交化的加强，将增加资源的利用紧凑度，提升市场竞争力。可以想见，会有越来越多的人选择在浙江嘉兴或者江苏昆山居住，而在上海上班。或者在上海退休，去无锡、宁波养老。一到周末，从上海发往苏州、杭州方向动车组上的人流明显增多，就反映了这一趋势。

　　千亿投资

　　靠提高票价收回？

　　然而，从铁路提速的实施者角度来看，动车组票价高昂实属无奈。一位参与高速铁路研发的资深专家对记者说，为提速做准备的进口机车、改造线路都是巨额投资。作为“政企合一”的单位，铁道部必须通过提高票价来收回成本。

　　据专家透露，本次大提速所投入的费用可能高达上千亿元之巨。

　　中小车站

　　该不该淡出？

　　第六次提速后，列车时刻表上再也找不到“临潼”这个站名。半个月前，来自西安、上海、太原等大城市的46趟列车，还曾在这里停靠。它在73岁时消亡。

　　实际上，这样的小站从第五次提速起就开始逐渐淡出。

　　其实，一些大站的日子也不好过。提速前，辽宁葫芦岛有69趟列车停靠，提速后数量减少到46趟。

　　铁道部发言人王勇平对此解释说：铁路不能包打天下，需要与航空、汽车、水运相互补充、综合作用。短途是公路的优势，长距离是飞机的优势。如果要铁路把短距离、中距离、长距离全部覆盖，现在没有这样的运输能力。

　　但很多铁路的固定消费群体表示，他们很难适应这样的变化：“要是汽车能够替代这些小站的火车，农民工们还用背着大包小包在火车站过夜吗？”

　　部分大站

　　运力不增反降？

　　对于本次大提速，铁道部公布的消息称，提速让铁路客运运力增加了18％。

　　但从目前部分地区的效果来看，运力的增加并不明显，甚至出现相反的结果。黄金周前，无锡火车站拜托媒体提醒旅客选择其他出行方式。这是该站多年来少见的举动。

　　4月26日，该站对“五一”最新的客流形势预估出台：该站今年最高日接待客运量为3．8万人次。相比去年减少了1／3。沪宁沿线苏州、常州、镇江等一等或特等大站，均不同程度上出现了客运能力下降的情况，无锡站成为“重灾区”。该站办公室主任对记者称，“此前的铁路提速，从没出现过客运能力削减的情况。”

　　有铁路系统人士认为，以牺牲客运能力为代价来达到快速和舒适，值得反思。

　　定价程序

　　违反价格法？

　　Ｄ字头的定价是否合法、合理，最先成为焦点。4月18日，就在第六次大提速当天，北京乘客熊伟以Ｄ字头列车票价未经听证违反价格法为由起诉铁道部。

　　熊伟认为，根据价格法第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度。”但铁道部不经过法定听证程序，擅自确定动车组高票价，并取消部分特快、快速旅客列车属于违法行为，请求法院依法予以撤销。

　　另一位跟铁道部第六次提速“耗上”的人是郝劲松。他正忙着到处搜集资料，准备近期提起公益诉讼。2006年，他曾因春运涨价与铁道部对簿公堂。

　　对于这次火车提速以及提速后Ｄ字头的价格制定，郝劲松认为不合理，“首先是程序不合法，Ｄ字头的价格制定违反了价格法和铁路法。铁道部说他们制定价格，是按照1997年原国家计委颁布的一个部门条例批复的。但这种条例的法律效力低于价格法和铁路法。”他解释说，“其次是结果不合理，Ｄ字头的票价远超过特快、普通快车。另外，以前有的车型根本没有提速，甚至更慢了——比如太原到北京的列车甚至慢了9分钟。”

　　郝劲松认为，更严重的问题是，铁道部没有发布停运和车次改道的情况，增开Ｄ字头、取消其他车型，取消了多少、取消了哪些，没有和公众商量。这种做法，就相当于取消了选择低层次出行工具的权利，迫使乘客坐Ｄ字头列车，属于强制消费。

　　铁道部发言人王勇平对Ｄ字头票价作出回应：“动车组列车集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行。与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价，确实比特快列车有较大幅度提高，但可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行打折票价。”

　　据《南方周末》